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熟练检查2025上
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熟练检查2025上

口试或笔试熟练检查模拟机设置 1模拟机设置 2 CATII模拟机设置 3课程复盘复训群组总结手册摘录相关通告
  • 包括航线运行评估（LOE）和机动飞行（MV）
  • 结合九大核心胜任力进行评估、画像
  • “观察”栏中的胜任力为此选项容易观察到的胜任力
  • 检查员应尽可能保护学员情景意识的完整性和连续性
  • 各场景中取消运行中操纵限制要求

口试或笔试

  1. 限制数据
  1. 记忆项目
  1. 系统知识
  1. 紧急下降中 PF 与 PM 的程序的和动作
  1. 中断起飞左右座的程序
  1. 复飞程序动作祥述
  1. RNP 相关知识提问（预位 APP 的时机；ND 上符号含义；FDP 的确认；偏差喊话；运行风险等）
  1. 烟雾/异味的处置流程
  1. 非正常操作管理
  1. 鸟击的风险及处置

熟练检查

中断起飞
V1 和V2之间的关键发动机故障
人工航空器控制
目视起落
单发进近和复飞
单发着陆
双发复飞
2D 进近/FINALAPP 进近/RNP AR
发动机喘振
LCIU FAULT
反应式风切变
F/CTL FLAPS LOCKED
紧急下降
烟雾/火警
巡航单发

模拟机设置 1

ZGKL RWY01 跑道头
Night 26/24 QNH1006 Wind280/20 5000
ZFW/ZFCG 162.8T/29.1% FUEL BLOCK 18T T/O CG. 27.8% COST INDEX 40
航线：ZGKL-ZGSZ； PDC：ZH888 RWY01 QP-9Y 起始 2100 SQ:0330 CRZ FL7200M
ROUTE：QP、B330、AVPAM、GYA、A599、POU、W7、SAREX
notion image
※ZGKL(桂林/两江)天气(The Weather of Airport): METAR METARZGKL 120220Z 280/20KT 5000 BKN020 26/24 Q1006 TEMPOBKN010= TAF(FT) TAF AMDZGKL112332Z 1200/1306 230/25KT -TSRA 2000 BKN010 SCT005 TEMPO1200/1210 BKN006= ※ZGSZ(深圳/宝安)天气(The Weather of Airport): METAR METARZGSZ 120230Z 060/8MPS -RA 5000 30/25 Q1006NOSIG= TAF(FT) TAF ZGSZ 112104Z 1200/1224 040/4MPS 6000 SCT030 TX32/1206Z TN25/1222Z= ※ZGGG(广州/白云)天气(The Weather of Airport): METAR METARZGGG 120225Z 060/7KT 1000 BR OVC020 29/27 Q1005NOSIG= TAF(FT) TAF ZGGG 112311Z 1200/1306 06012KT 2000 BKN009 TEMPO1200/1206 2000 - DZ=

模拟机设置 2 CATII

EGLL 27R 起飞位
Night 26/24 QNH1016 Wind180/10 CATII
160.8T/29.1% 18T 27.8% CI40
航线：EGLL-EGLL PDC：ZH901，Initial ALT6000FT，SQ:0330
低能见运行，请学习运行总手册、FCOM 和 FCTM 相关内容。

模拟机设置 3

EGLL27R 起飞位
Night 26/24 QNH1016 地面风和能见度参见科目
160.8T/29.1% 18T 27.8% CI40
航线：EGLL-EGCC；PDC：ZH9068，UMLAT-1F，Initial ALT 6000FT，SQ:0330
ROUTE：UMLA1F,WOBUN,WELIN,AKUPA,TIMPO,ELVOS,TNT,QUSHI,ELVOS1M

课程复盘

起落架收放速度
最大轮速
EGPWS
襟翼标牌速度
保留了LGCIU2，后面LGCIU1也故障，注意有复位程序
起飞风切变
绕飞雷雨
发动机喘振-按照ECAM收回受影响发动机油门杆（判断参数是否需要关车）
巡航单发接深圳34号ILS W AR程序，AR进场接最后接ILS
单发复飞接目视起落
然后换场景EGLL27低能见起飞，起飞中断
机动训练单发无指引盲降
三类低能见27R进近
后就下半场副驾驶：桂林起飞后出现客舱烟雾，按照烟雾程序处置后恢复正常，继续执行航班
高度上9500米后出现爆破性释压，紧急下降，注意速度拔出即可，选择当前速度、和马赫数转换，防止下降过程中增速
到达安全高度后指挥飞深圳34RNP
进近过程中襟翼卡阻在0位，速度拔出，终止进近，申请飞南朗等待处置。然后继续加入34号RNP-Z程序落地
EGLL低能见起飞单发，处置完成程序拉到四边进行人工飞行-单发无指引盲降落地
后面练习不同高度阶段复飞动作和程序
最后五边三海里低能见进近300尺火警，继续进近落地，落地后撤离。

复训群组总结

  1. LAND ASAP如何理解
  1. ECAM让关电动泵 应该关红圈内的，红圈上面带保护盖是电动泵人工或自动接通状态显示按钮，也可以按下按钮人工接通电动泵。红圈右侧的是发动机泵按钮也是带保护盖的，当相应的发动机泵失效时会显示 FAULT 灯。按下可以关断发动机泵（红圈内的是左下角） 如果因为工作负荷大，来不及判断，也可以根据FAULT灯来判断该关哪个
  1. 多哈34L RNP，FDP点HH811，截获高度2500尺，程序为下降过程中截获，从开始下降到FDP点只有3海里，要注意能量管理
  1. 烟雾程序处置流程结束，决策继续执行航班，这种情况下关掉的厨房，通风排气扇，客舱风扇可以再打开吗？ 没找到手册明确的说明可以恢复的地方。客舱风扇作用是让电子设备周围的空气循环，然后跟客舱的的空气一起进入混合组件。我也认为如果可以确认电子设备不是烟雾源的话可以恢复。
  1. 新的目视起落程序在FCTM 补充程序 连续起飞
  1. 离地后双FMGEC，双FCU失效，保持油门杆状态，控制好姿态就可以，增速高度以下15度，收形态稳定在10度，可以减轻工作负荷
  1. 模拟机上发动机受损的判断，依据FCTM上受损判断依据不是太容易判断，感觉可以看N1指示，N1为零就可以判断为受损
  1. 模拟机单发时通过液压判断是否受损不好判断的，电动泵会自动工作。真时运行如果发动机损坏可能会有结构损坏，比如碎片可能会打破液压管路，这种情况就比较好判断了，甚至可以通过客舱目视观察等各种手段来判断
  1. 风切变程序是要求跟指引，但是，如果跟指引会导致姿态大于20°，如何操作 继续跟指引。手册有说，如有必要可以带杆到底，防止掉高度。
  1. LGCIU两部失效后，ECAM尝试尝试正常放起落架，如何判断是否成功？ 重力放轮后如何判断放下指示？参考ECAM的着陆备忘吗？
  1. 重力放轮之后三个指示灯都是亮的 后来翻了一下手册，electircally这个词很有意思。会不会是LGCIU虽然失效了，但只要有供电，灯就会亮
  1. 巡航单发
    1. 巡航单发时断开A/THR是为了保持飞机慢点下高度，然后根据不同需要选择不同的单发策略，标准策略是为了保持风转启动包线；越障策略顾名思义保持最佳升阻比绿点速度尽量满的下高度以飞跃地形区域，固定速度则是在ETOPS运行时保证最长巡航距离。根据不同情况合理管理飞机能量。如果接近着陆机场又没有障碍物的情况（发动机未损坏），可以先执行标准策略尝试风转启动，后续可以接通A/THR尽快下高度，后续也需要下高度为落地准备了，低高度尝试APU引气启动也未尝不可。
    2. 飞巡航单发节奏很重要。单发后先做什么，再做什么，什么时候下降，什么时候重启，要不要改航，这时候如果航路还有天气，怎么绕飞，这都是两个人需要提前协同的内容
    3. 巡航在发动机失效后，所应考虑的第一个问题便是：飞机的能量不足，可能无法维持我现阶段的巡航高度。尤其是在山区飞行时，单发失效所面临最大的问题便是我的越障问题。如果单发后存在越障问题，会有确定特定程序：单发飘降程序。断开ATHR有利于我在下降时进行速度选择后，发动机推力不会减小。同时有越障的考虑，我肯定是不希望飞机快速下降的，而是缓慢下降。断开自动推力以避免在根据策略选择速度时或是在拔出高度旋钮进入OPEN DES(开放下降)方式开始下降时任何发动机推力减小。自动推力断开后，在OPEN DES(开放下降)，目标速度由升降舵控制。如果没有越障问题，在我开始下降时，提高飞机能量最好的办法便是想办法重启失效的发动机。无法重启的话，附近有备降场：争取早点落地处置，附近无备降场：进行油量评估，飞最大巡航高度、远程巡航速。
    4. 巡航单发的是有立即动作的，FCTM对程序的描述是这样说的，一旦确认发动机失效，PF应该同时：所有推力手柄设置为MCT，同时断开A/THR。 我理解这一步的核心是为了保持飞机的能量，进而可以更多的争取飞机的高度和速度，满足越障的安全裕度。把这一步当成记忆项目来做，设置MCT，让飞机保持在单发时的最大推力，断开A/THR,是因为正常巡航高度往往高于单发升限，高度维持不住很快就要下降，断开自动推力防止在下降过程自动推力减小好发的推力。 在巡航时，适当设置HDG并拔出，确定发动机失效的改出高度，设置HDG拔出是因为保持不住高度下降避让其他飞机，确定发动机失效的高度在进程页面查询，注意不要点EO CLR，点了之后就回不到单发的性能了。如果不小心按了的话，FLYSMART是可以查的。 准备下降时，设置速度，标准策略是0.82/300kt，选择发动机改出高度OPEN DES。 在这个过程中，正确完成这些动作很重要，不要急着做ECAM，PF执行这些动作时，PM应做好交叉检查，确认动作的执行，然后才是ECAM。 后续不要忘记恢复自动推力。 然后是判断是否损坏，是否重启，油量的评估，是否备降，备降场选择。 同时不要机械的执行程序，如果发动机失效发生在单发升限高度阶段，只需要设置好MCT，保持自动油门接通，保持在航路飞行，执行后续的程序。
  1. 程序只是工具，要灵活运用。发动机喘振不必非得等翻出程序或者出ECAM再做动作，两个人都判断发动机有问题而且知道缓解的动作就是减小油门，那么出于保护发动机的目的两个人简单沟通证实好油门杆可以先把油门减小，再去翻出程序处置。
  1. 对于飞机参数的检查和状态的监控。EGT超限后SD页面会一直有一条红线，通过对比另一台发动机也可发现，由此判断EGT发生了超限。是否重启发动机的决策根据前面发动机的表现也是一种判断，手册中判断有无损坏不是唯一的指标，先喘振后失效，再重启就不合适了。
  1. 巡航单发通过对飞机状态的监控可以提前发现推力在不正常的减小，发现这个现象就可以先做记忆动作，不用非得等出ECAM再处置。
  1. 紧急状态的优先权。宣布了MAYDAY那么在确保安全的情况下我们的需求优先级就是最高的，不合理的要求该拒绝就拒绝
  1. 对于FDP点的识别。模拟机上会出现-3°第一个点和航图上不一致，注意APPR预位的时机。
  1. 人工飞ILS的时候注意摆切入角的时机，不能转过来就摆30度切入，要有四边的意识。
  1. 双FMGEC故障。记得参考备份导航，另外课前准备可以先看一下QRH的操作速度确定好F速度，能减少收放形态的工作负荷，不用再花时间纠结飞什么速度
      2. notion image
  1. 发动机火警。在起飞时出现发动机失效，PF要说出继续起飞的决策让PM保持有共同的情景意识。执行完动作要判断火灭了没有，涉及到MAYDAY到PANPAN的降级和故障的处置策略。单发增速流程后要把黄电动泵手动关闭，避免操纵计算机来回切换影响操纵
  1. 建立ILS什么时候可以下降。LOC满偏的一半，也就是一个点就认为是建立了，已经进入了ILS的保护区可以下降了。
  1. 双FCU。记得参考FCOM，会有注意事项的提示，避免忘记。
  1. 烟雾程序中尽可能地和检查员的通讯中获得有用的沟通信息，有助于我们判断位置
  1. 做备降计划时，不但要考虑到水平距离，也要考虑到高距比
  1. 两个人一定要提前做好协同，对我们非正常程序执行非常有帮助
  1. 两个人做准备时，把每个程序的具体流程都走一遍，对于我们检查中怎么做都有帮助，可以灵活应对各种情况
  1. 关于沟通方面务必要有效简明的沟通，当没有多余精力做简令沟通时，可以简单明了的说明，然后多余的程序让pm按着各个阶段进行提醒

    手册摘录

     
     
     
     
     

    相关通告