飞行机动载荷加速限制
光洁形态 -1 g至+2.5 g
其他形态 0 g至+2 g
最低TAT -53 °C
跑道坡度（平均） ±2 %
跑道高度 12500 ft
标称跑道宽度 45 m
认证的最大起飞侧风 32 kt （包括阵风）
验证的最大着陆侧风 40 kt （包括阵风）
起飞/着陆时的最大顺风 10 kt
操作客舱门的最大风为40 kt（或50 kt , 如果飞机机头迎风）。
操作前和后货舱门的最大风为40 kt（或50 kt，如果飞机机头迎风，或如果前和后货舱门在飞机的下风侧）。
在风速超过60 kt之前必须关闭客舱门、前和后货舱门。
湿跑道和污染跑道上的最大推荐侧风
5 32 40
4 27 27
3 20 20
2 20 20
1 15 15
驾驶舱窗户打开最大速度 230 kt
最大襟翼/缝翼速度
0 VMO/MMO
1 240
1+F 215
2(1) 205
2 196
3 186
FULL 180
起落架放下时的最大速度（VLE） 250 kt/0.55
操作起落架的最大速度 - 放下或收上（VLO） 250 kt/0.55
重力放起落架的最大速度（VLE/VLO） 200 kt
最大轮胎速度 204 kt
着陆最小控制速度（VMCL） 126 kt
空中最小控制速度（VMCA）和地面最小控制速度（VMCG）
高度（ft）VMCA（kt IAS）
0000 121 122 122 122
2000 118 120 120 120
4000 116 118 118 119
6000 113 115 115 115
8000 112 111 111 112
雨刷最大使用速度 230 kt
重量限制
最大滑行重量 242.9
最大起飞重量(刹车松开) 242
最大着陆重量 187
最大无燃油重量 171
最小重量 121
在异常条件下（空中返航或改航），如果飞行员遵循了超重着陆程序，允许以超过最大着陆重量的重量立即着陆。
建议旅客登机后，无空调的时间不要超过20 min。新鲜空气供应不足将使客舱空气质量明显下降。
飞行机组不能同时使用来自APU BLEED和来自高压气源起动装置的引气，以防对引气系统产生任何不利影响。
飞行机组不能同时使用来自组件和来自低压空调装置的空调空气，以防对空调系统带来不利影响。
座舱压力
最大正压差 9.25 PSI
最大负压差 -0.73 PSI
安全释压活门设置 8.85 PSI
最大压差（Δp）和安全活门设定值容差= ± 7 hPa (0.1 PSI)
根据CPC标准，对于超过2.5 h的飞行，最大正常座舱高度可以限制到 7460 ft。
在下列最低值的情况下可使用自动驾驶：
起飞时 100 ft离地高度且至少离地后5s
使用F-G/S 方式进近时 200 ft AGL
使用FINAL APP、V/S或FPA方式进近时 250 ft AGL
盘旋进近时 500 ft AGL
FMA上显示CAT1时的ILS进近 160 ft AGL
FMA上不显示AUTOLAND时的GLS进近 160 ft AGL
FMA上显示CAT1时的LPV进近（使用SLS ） 160 ft AGL
FMA上显示CAT2或CAT3（单或双）时的ILS进近 0 ft AGL（若自动着陆）
人工复飞后 100 ft AGL
所有其它阶段 500 ft AGL
进近时，可在OP DES或DES方式下使用AP或FD。然而，仅当FCU选择高度设置为等于或高于下列两者中的高值时，允许其使用：MDA/MDH或500 ft AGL。
FMGES横向和垂直导航被认证用于：
‐ 起飞后、航路中和终端区运行
‐ 在RNAV/RNP空域内的导航
‐ 仪表进近程序（除了ILS，LOC，LOC B/C，IGS，LDA，SDF，GLS 和FLS 最后进近）
‐ 复飞程序。
FLS 功能被认证用于：
‐ RNAV，带有LNAV/VNAV或LNAV最小值的RNAV（GNSS）进近，GPS，VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME仪表进近程序，使用FMS导航进行横向和垂直导航
‐ LOC、ILS（G/S失效）或LOC B/C仪表进近，使用FMS导航进行垂直导航，同时用LOC或LOC B/C进行横向导航。
SLS 功能被认证用于带有LPV/LP最小值的RNAV（GNSS）进近，
FMGES的批准是基于对于预期使用导航数据库是有效的假设。
越障以及遵守空域强制始终是飞行机组的职责。
所提供的燃油、时间预测/性能信息仅供咨询。
导航精度取决于：
‐ IRS偏移，或
‐ 下列之一：
• 无线电导航设备的可用性，或
• 自最后一次无线电导航设备位置计算开始的已飞时间。
在GPS主用情况下的RNP精度为：
AP开 1 0.5 0.3
AP关且FD开 1 0.51 0.3
AP关且FD关 1 0.51 F-LOC 偏离：0.3 NM，无F-LOC 偏离：不允许
对于RNP AR：
当按照空客适航符合性文件（ACD）中提供的建议运行时，飞机就能执行RNPAR运行。
达到的RNP AR等级可小于0.3 NM，取决于RNP AR应用的类型。参阅ACD，得到最大可达到的RNP值。
已在AP ON的情况下针对以下方式验证了RNP AR能力：
‐ 在NAV方式下离场
‐ 在NAV或APP NAV方式下的初始和中间进近
‐ 在FINAL APP方式下最后进近
‐ 在NAV方式下复飞。
降级情况
如果GPS PRIMARY LOST 显示在PFD上，导航精度保持足够用于RNP运行，条件是RNP值被检查或输入在MCDU上且显示HIGH ACCURACY。
导航方式的使用
起飞后可使用NAV方式，如果：
‐ GPS PRIMARY 可用，或者
‐ 飞行机组检查了FMGES起飞更新。
在终端区域可以使用NAV方式，如果：
‐ GPS PRIMARY 可用，或者
‐ 在MCDU上检查或输入了适当的RNP，并显示HIGH精度，或
‐ 用导航设备原始数据交叉检查了FMS导航。
ILS Ⅱ类最低决断高 100 ft
至少一部自动驾驶仪必须接通在APPR方式，并且CAT 2或CAT 3 SINGLE或CAT 3 DUAL必须显示在FMA上。
人工着陆时，AP应不晚于80 AGL断开
3次连续的APU起动尝试后，飞行机组必须等60 min再尝试重新起动。
APU最大转速 107 %
APU起动时最大EGT 1250 °C
APU运行时最大EGT 650 °C
在加油/放油程序中，允许APU起动或关停，但有下列限制：
‐ 如果APU不能起动或在APU自动关停后，不要起动APU。
‐ 如果出现燃油溢漏，执行正常的APU关停。
协助发动机起动最大高度 20000 ft
空调和增压最大高度（单组件操作） 22500 ft
空调和增压最大高度（双组件操作） 17500 ft
禁止将APU引气用于机翼防冰。
在起飞和着陆期间，旅客携带的便携式电子设备（ PED）的在座供电系统（ISPSS）必须关闭。
推力调定/EGT限制
所有发动机工作 20 s 920 °C 5 min 900 °C
一台发动机不工作 10 min 900 °C
最大连续推力（MCT）不受限制 850 °C
在地面起动 700 °C
飞行中起动 850 °C
最大N1 99 %
最大N2 103.3 %
最大N3 100 %
滑油最大连续温度 190 °C
滑油最低起飞温度 50 °C
最低滑油量是以下各项的最高值：
15 qt
6 qt+ 0.7 qt/h。
最低滑油压力 25 PSI
起动机的限制
起动机最大连续操作为5 min。
允许两个 3 min 工作周期和连续 1 min周期，每个周期之间 N3 运转可降为零。
‐ 一个连续操作或 3 个周期后等待 30 min以使起动机冷却。
‐ 当 N3 在地面大于10 %或在空中大于 30 % 时，不要对起动机作运转接通。
禁止在空中选择反推。
不允许用反推倒退飞机。
低于70 kt时不应使用最大反推。(允许使用慢车反推直到飞机停下)。
灵活起飞
只有在飞机满足起飞重量下的所有性能要求，同时工作的发动机处于灵活温度 (TFLEX)的可用推力时，才允许减推力起飞，又称为灵活起飞。
存在任何影响性能的不工作项目时，只有在已运用了相关的性能差额来满足起飞重量的所有性能要求，才允许减推力起飞。
不允许在污染跑道上灵活起飞。
灵活温度不可以：
‐ 大于TMAXFLEX（最大灵活温度），等于ISA+60 °C。
‐ 低于平台额定温度（TREF）。
‐ 低于实际OAT。
减功率起飞
当进行减功率起飞时不允许选择TOGA推力，在任何非正常或紧急程序要求时除外。
不允许减推力起飞（灵活起飞）与减功率起飞联合使用。
无论跑道状况如何（干、湿或污染），都允许使用减功率起飞。
起飞时发动机侧风限制 32 kt（包括阵风）
一台发动机不工作时禁止使用软复飞。
缝翼和/或襟翼放出时的最大飞行高度 20000 ft
快速且大幅度地改变操纵输入，尤其伴有大幅度的俯仰、横滚和偏航变化（例如，大侧滑角）在任何速度下都可能导致结构失效。
最大燃油温度: JET A +55 °C
最小燃油温度: 在内侧油箱内，冰点或-44 °C（30 000 ft以下）或-54 °C（30 000 ft以上）的最高者。外侧或配平油箱冰点。
允许的最大燃油不平衡
内侧油箱（外侧平衡）满 2900 kg 17000 kg 4800 kg 7500 kg 7500 kg
外侧油箱（内侧平衡）满 1480 kg 2400 kg 1580 kg 1730 kg 1730 kg
在这些值之间的变化是线性的，且在低于下列数值的情况下没有限制：7 500 kg（16 534 lb）对于内侧油箱；1 730 kg（3 812 lb）对于外侧油箱。
在异常情况下（例如，燃油系统失效），可能会超出上述最大燃油不平衡值，但不会明显影响飞机的操纵性。在所有飞行阶段，飞机都是完全可控的。
起飞时最小燃油量 5200 kg
在起飞时不得出现与机翼油箱内燃油低油面相关的ECAM警报（FUEL WING TK LO LVL，等）。
结冰条件的定义
‐ 当OAT（在地面上或起飞后）或TAT（飞行中）小于或等于10 °C，并且空气中有可见湿气（如云、能见度小于等于1 sm（1 600 m）的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等）时，存在结冰条件。
‐ 当在地面上和起飞时OAT小于或等于10 °C且在表面有雪、积水或雪浆的停机坪、滑行道或跑道上操作，其上污染物可能被发动机吸入，或在发动机、短舱或发动机传感器探头上结冰时，也存在结冰条件。
严重积冰的定义: 当机身上的积冰达到约5 mm (0.2 in) 厚或更多时，被认为是严重积冰。
薄霜的定义: 薄霜是寒冷无云夜里形成在暴露表面上的典型的白色冰晶。它相当薄，以至能看见其下面的操纵面特征（线条或标志）。
飞行机组应仅在中到大雨时使用排雨剂。
按其设计，当至少一台发动机在高推力时，刹车系统不会将飞机保持在静止位置。
在需要带刹车增加推力的地面程序中，飞行机组必须确保飞机保持静止，并且必须准备好立即将推力手柄收到慢车位。
起飞时的最大刹车温度（刹车风扇 关） 300 °C
前轮转弯角限制
禁止以刹车为枢轴的转弯（即不能用差动刹车完全刹停一侧的主轮）。
转弯时应使用不对称推力以保持一个连续的速度（在5和10 kt之间）。需要一些预判以确保在转弯开始时不对称推力可用。
轮胎泄气（未受损）时要脱离跑道或低速滑行，下列所有限制适用：
‐ 如果每个起落架最多一个轮胎泄气（考虑三个起落架）转弯过程中的最大滑行速度 7 kt
‐ 如果同一主起落架上的两个轮胎泄气（最多一个主起落架）最大滑行速度 3 kt 最大前轮转弯角 30 °
另外，如果怀疑轮胎受损，飞行机组必须在脱离跑道或滑行前请求飞机检查。
如果地面人员怀疑爆胎可能损坏起落架，需要进行维护。
NAV方式中的IR校准仅在地面才有可能。在北纬82 °和南纬82 °之间的纬度可进行IRS的地面校准。
最低飞行机组氧气压力
基准温度：
‐ 在地面: 基准温度 = (OAT + 驾驶舱温度) / 2
‐ 飞行中: 基准温度 = 客舱温度 (°C) -10 °C，或者基准温度 = 客舱温度 (°F) - 18 °F
最低氧气瓶压力要满足：
‐ 飞行前检查
‐ 只有一名飞行机组成员在驾驶舱内时氧气的使用
‐ 不可用的氧气量 (以确保在最低压力下调节器工作)
‐ 正常的系统泄漏
‐ 最苛刻的情况如下：
在座舱失压后氧气面罩调节器选择在正常位（稀释的氧气）时的防护：
▪ 在紧急下降中，供所有机组成员和观察员使用22 min，
▪ 巡航中在FL 100供两名机组成员使用98 min。
• 在8000 ft座舱高度上，为所有飞行机组成员和观察员提供15 min的100 %氧气的防烟雾保护。
上述时间基于密封面罩的使用，对于有胡须的机组人员，时间可能会缩短 (在性能、压力或持续时间方面)。
飞机导航不得基于地形显示的使用。
地形显示仅作为情景意识工具，可能无法作为唯一地形避让机动的依据提供精度。
当飞机位置距机场不到15 NM时，预测式GPWS 功能应被抑制（GPWS面板上的TERR按钮在OFF位）：
‐ 在飞离/飞向未编入预测式GPWS数据库中的跑道时。
‐ 某些进近或离场程序在之前被营运人确定为有可能引起预期的或虚假的地形警报。
注: 抑制预测式GPWS 功能的决定不得仅以飞行机组的判断为基础。
只有具备人造障碍物功能 的飞机才可基于包括全球人造障碍物的专用数据库，在ND上显示障碍物并触发警报。