紧急情况

通讯失效一般规则空中与地面通信失效接收器故障 DOC4444-ATM 欧洲无线电通讯失效程序蒙古俄罗斯雷达失效圣彼得堡飞行情报区（OCA）内航班的通信失效程序遇险和紧急信号爱沙尼亚-塔林-进场程序拉脱维亚立陶宛波兰白俄罗斯哈萨克斯坦飞行高度层变更英国航空紧急服务在英国管制空域紧急下降双向无线电通信设备故障伦敦终端管制区飞行中燃油管理紧急下降飞行员的行动 DOC4444-ATM 一般程序偏离航迹后应采取的行动特殊情况程序指导的视觉辅助图天气绕飞无法获得新的ATC许可时应采取的行动

通讯失效

一般规则

作为管制飞行运行的航空器，应在其适当的通信频道上保持连续的地空语音通信监听，并根据需要与适当的空中交通管制单位建立双向通信，除非适当的空中交通服务当局针对在管制机场运行的机场交通中的航空器另有规定。（附件2，第3.6.5.1条）

注1：选择呼叫（SELCAL）或类似的自动信号装置满足保持监听的要求。

注2：即使建立了控制式数字链路通信（CPDLC），航空器保持地空语音通信监听的要求仍然有效。

如果通信失效导致无法遵守第6.1.1条的规定，航空器应遵守第6.2节中规定的通信失效程序，以及以下适用的程序。航空器应尝试使用所有其他可用手段与适当的空中交通管制单位建立通信。此外，当航空器作为管制机场的机场交通的一部分时，应留意通过目视信号发出的任何指令。（附件2，第3.6.5.2条）如果处于目视气象条件，航空器应：

继续在目视气象条件下飞行；

在最近的合适机场降落；并

通过最快的方式向适当的空中交通管制单位报告其到达情况。

（附件2，第3.6.5.2.1条）

如果处于仪表气象条件，或者仪表飞行规则（IFR）飞行的飞行员认为按照6.1.2.1条完成飞行是不合适的，航空器应：

除非基于地区航空导航协议另有规定，在未使用雷达提供空中交通管制的空域中，航空器在未能在强制报告点报告其位置后的20分钟内，保持最后指定的速度和高度，或者如果更高，则保持最低飞行高度，此后按照提交的飞行计划调整高度和速度；

在使用雷达提供空中交通管制的空域中，保持最后指定的速度和高度，或者如果更高，则保持最低飞行高度，时间为以下三个时间中较晚的一个：

达到最后指定的高度或最低飞行高度的时间；
应答机设置为代码7600的时间；
航空器未能在强制报告点报告其位置的时间；此后按照提交的飞行计划调整高度和速度；

当正在接受雷达引导，或者被空中交通管制（ATC）指示使用区域导航（RNAV）偏离航线而未指定限制时，不迟于下一个重要点重新加入当前飞行计划航线，同时考虑适用的最低飞行高度；

按照当前飞行计划航线飞往为目的地机场服务的适当指定导航设施或定位点，并且在需要确保符合以下e项要求时，在该导航设施或定位点上空盘旋等待，直到开始下降；

从d项中指定的导航设施或定位点开始下降，时间应尽可能接近最后收到并确认的预计进近时间；或者，如果没有收到并确认预计进近时间，则应尽可能接近当前飞行计划得出的预计到达时间；

完成为指定导航设施或定位点规定的正常仪表进近程序；

如果可能，在e项中规定的预计到达时间或最后确认的预计进近时间之后的30分钟内降落，以较晚者为准。

注：

对在相关空域运行的其他飞行提供空中交通管制服务将基于假设：经历无线电故障的航空器将遵守6.1.2.2节中的规则。

参见《空中交通管制——国际民用航空组织空中规则》。

（附件2，第3.6.5.2.2条）

空中与地面通信失效

当航空器电台未能在指定频率上与航空电台建立联系时，应当尝试在适用于该航路的其他频率上建立联系。如果这一尝试失败，航空器电台应当尝试在适用于该航路的频率上与其他航空器或其他航空电台建立通信。此外，处于一个通信网络运行中的航空器，应当监听适用于的甚高频（VHF）频率，以便接收附近航空器的呼叫。（附件 10 第二卷，5.2.2.7.1.1）

如果按照第6.2.1条所述的尝试失败，航空器电台应在指定频率上两次发送其信息，发送前加上“盲发”（TRANSMITTING BLIND）这一短语，并在必要时说明信息的接收对象。（附件10第二卷，5.2.2.7.1.2）

空中航行服务程序（PANS）建议——在网络运行中，盲发的信息应在主用频率和备用频率上各发送两次。在改变频率之前，航空器电台应宣布其将要转换到的频率。（附件10第二卷，5.2.2.7.1.2.1）

接收器故障

当航空器电台因接收器故障而无法建立通信时，应当在当前使用的频率上，按照计划的时间或位置发送报告，并在报告前加上“因接收器故障而盲发”（TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE）。航空器电台应发送其计划中的信息，并随后完整重复一次。在此过程中，航空器还应告知其下一次计划发送信息的时间。（附件 10 第二卷，5.2.2.7.1.3.1）

接受空中交通管制或咨询服务的航空器，除遵守第6.3.1条外，还应发送有关机长关于航空器继续飞行意图的信息。（附件10第二卷，5.2.2.7.1.3.2）

当航空器因机载设备故障而无法建立通信时，如果装有相应设备，应选择适当的二次雷达应答机（SSR）代码以表示无线电通信故障。（附件10第二卷，5.2.2.7.1.3.3）

DOC4444-ATM

空中-地面通信失效

15.3.1 当无法与在管制区或管制地带内运行的航空器保持双向通信时，空中交通管制单位应采取以下段落中概述的行动。

15.3.2 一旦确认双向通信失效，应采取行动，通过请求航空器执行可通过空中交通服务（ATS）监视系统观察到的特定机动动作，或者如果可能的话，发送特定信号以表示确认，来确定该航空器是否能够接收空中交通管制单位的传输信号。

15.3.3 如果航空器未能表明其能够接收并确认传输信号，则应基于以下假设，保持通信失效航空器与其他航空器之间的间隔：

如果处于目视气象条件：

继续在目视气象条件下飞行；
在最近的适航机场降落；
通过最便捷的方式向适当的空中交通管制单位报告其到达情况；

如果处于仪表气象条件，或者在看来不太可能按照a项完成飞行的情况下：

除非基于地区航空导航协议另有规定，在应用程序管制间隔的空域中，保持最后指定的速度和高度，或者更高的最低飞行高度，在航空器未能在其位置报告点报告其位置后的20分钟内，之后按照提交的飞行计划调整高度和速度；或者
在使用ATS监视系统提供空中交通管制的空域中，保持最后指定的速度和高度，或者更高的最低飞行高度，在以下时间后的7分钟内：

达到最后指定的高度或最低飞行高度的时间；或者
应答机设置为7600代码或ADS-B发射机设置为表示失去空地通信的时间；或者

iii. 航空器未能在其位置报告点报告其位置的时间；以最晚的时间为准，之后按照提交的飞行计划调整高度和速度；

当被引导或被空中交通管制指示使用RNAV偏离航路且未指定限制时，以最直接的方式重新加入当前飞行计划航路，不迟于下一个重要点，并考虑适用的最低飞行高度；
按照当前飞行计划航路飞往目的地机场的适当指定导航设施或定位点，并在需要确保符合第5项的情况下，在该导航设施或定位点上等待，直至开始下降；
在第4项中指定的导航设施或定位点处，按照最后收到并确认的预计进近时间开始下降；或者如果没有收到并确认预计进近时间，则按照当前飞行计划得出的预计到达时间，尽可能接近该时间开始下降；
完成为指定导航设施或定位点规定的正常仪表进近程序；
如果可能，在第5项中规定的预计到达时间或最后确认的预计进近时间之后的30分钟内降落，以较晚者为准。

注：根据其中规定的气象条件，15.3.3 a.适用于所有受管制的飞行，而15.3.3 b.仅适用于仪表飞行规则（IFR）飞行。

15.3.4 当以下情况发生时，为确保适当间隔而采取的行动应停止基于15.3.3中所述的假设：

确定航空器正在遵循与15.3.3不同的程序；或者

通过使用电子或其他辅助工具，空中交通管制单位确定可以采取与15.3.3要求不同的行动而不损害安全；或者

收到确认航空器已降落的明确信息。

15.3.5 一旦确认双向通信失效，空中交通管制单位应立即将其采取的行动或任何紧急情况下合理化的指令，以盲发的方式传输给相关航空器，频率包括航空器可能正在收听的可用频率，以及可用的无线电导航或进近辅助设备的语音频率。还应提供以下信息：

在可以避开拥挤交通的区域，有利于云层突破程序的气象条件；以及

适航机场的气象条件。

15.3.6 应向通信失效航空器的假定位置附近的其他航空器提供相关信息。

15.3.10 如果航空器在以下时间之后30分钟内仍未报告：

飞行员提供的预计到达时间；

区域管制中心（ACC）计算的预计到达时间；或者

最后确认的预计进近时间；

以最晚的时间为准，应将有关该航空器的相关信息转发给航空器运营商或其指定代表，以及任何相关航空器的机长，并在他们希望的情况下恢复正常的管制。航空器运营商或其指定代表以及航空器机长应决定是否恢复正常的运行或采取其他行动。

欧洲无线电通讯失效程序

地区补充程序 ICAO DOC 7030 - EUR 和 SERA.8035 空中与地面通信失效时的行动一旦确认双向通信失效，空中交通管制（ATC）应基于假设该飞机将按照目视飞行规则（VMC）或仪表飞行规则（IMC）飞行，来维持该通信失效飞机与其他飞机之间的间隔。

目视气象条件（VMC）

在目视气象条件下经历通信失效的受管制飞行应：

将应答机设置为代码7600；

继续在目视气象条件下飞行；

在最近的合适机场降落；

通过最便捷的方式向相应的空中交通服务（ATS）单位报告其到达时间。

仪表气象条件（IMC）

在仪表气象条件下经历通信失效的受管制飞行，或者在目视气象条件下继续飞行不可行的情况下，应：

将应答机设置为代码7600；

在以下高度和速度下保持7分钟：

- 最后指定的速度和飞行高度；或者

- 如果最低飞行高度高于指定的飞行高度，则为最低飞行高度。

7分钟的计时开始于：

如果在没有强制报告点的航路上飞行，或者收到指令无需进行位置报告：

- 达到最后指定的高度或最低飞行高度的时间；或者

- 将应答机设置为代码7600的时间，以较晚者为准；或者

如果在有强制报告点的航路上飞行，并且未收到省略位置报告的指令：

- 达到最后指定的高度或最低飞行高度的时间；或者

- 对于强制报告点的先前报告的飞行员预估时间；或者

- 在强制报告点上失败的位置报告的时间，以较晚者为准。

注：7分钟的时间是为了进行必要的空中交通管制和协调措施。

之后，按照提交的飞行计划调整飞行高度和速度。

注：关于飞行高度和速度的变更，将使用提交的飞行计划，即飞行员或其指定代表向空中交通服务单位提交的未经后续更改的飞行计划。

如果正在接受雷达引导，或者按照RNAV（区域导航）偏航而未指定限制，则应以最直接的方式重新加入当前飞行计划航路，最迟不晚于下一个重要点，并考虑适用的最低飞行高度；

注：关于飞行路线或开始下降到目的地机场的时间，将使用当前飞行计划，即包括因后续许可而产生的任何变更的飞行计划。

按照当前飞行计划航路飞往为目的地机场服务的适当指定导航设施或定位点，并且为确保符合下文第6款的要求，在此导航设施或定位点上等待，直至开始下降；

从上文第5款中指定的导航设施或定位点开始，在最后一次收到并确认的预计进近时间，或者尽可能接近该时间开始下降；如果没有收到并确认预计进近时间，则在当前飞行计划中得出的预计到达时间，或者尽可能接近该时间开始下降；

完成为指定导航设施或定位点规定的正常仪表进近程序；

如果可能，在上文第6款中规定的预计到达时间或最后一次确认的预计进近时间之后30分钟内着陆，以较晚者为准。

注：提醒飞行员，飞机可能不在二次监视雷达覆盖范围内。

蒙古

在目视气象条件（VMC）下：遵循国际民用航空组织（ICAO）程序。

在仪表气象条件（IMC）下：

除非得到空中交通管制（ATC）的其他授权，当航空器在仪表飞行规则（IFR）条件下飞行且处于仪表气象条件下发生双向无线电通信失效时，机长应按照下文b段的规定继续飞行，直至到达放行许可边界，在此情况下，机长应当：

如果放行许可边界是一个开始进近的定位点，开始下降或执行仪表进近程序：

- 如果收到了预计进一步放行时间，则尽可能接近该时间开始；

- 如果未收到预计进一步放行时间，则尽可能接近计算并向ATC通报的预计到达时间开始。

如果放行许可边界不是一个开始进近的定位点：

- 如果收到了预计进一步放行时间，则在该时间离开放行许可边界；如果没有收到预计进一步放行时间，则在到达放行许可边界上空时离开；

- 飞往一个开始进近的定位点；

- 尽可能接近计算并向ATC通报的预计到达时间开始下降，或者开始下降和进近。

在仪表飞行规则（IFR）条件下飞行且处于仪表气象条件下发生双向无线电通信失效时，机长应继续飞行：

沿照以下航线：

- 沿照收到的最后一次空中交通管制放行许可中指定的航线；

- 如果正在接受雷达引导，则沿从无线电失效点至引导许可中指定的定位点、导航设施或航路的直接航线；

- 如果未指定航线，则沿空中交通管制在进一步放行许可中预期会指定的航线；

- 如果既未指定航线，也未预期空中交通管制会在进一步放行许可中指定航线，则沿飞行计划中申报的航线。

在以下高度或飞行高度层中最高的一个上飞行：

(a) 收到的最后一次空中交通管制（ATC）许可中指定的高度或飞行高度层；

(b) 最低飞行高度；

在相应的自动终端情报服务（ATIS）频率上保持收听状态。

俄罗斯

飞行中特殊情况的程序

当在指定高度（飞行高度层）遇到危及飞行安全的情况（如危险气象现象、设备故障等）时，飞行员有权自行改变高度（飞行高度层），并立即向相应的空中交通管制单位报告。

在这种情况下，飞行员应在不改变高度（飞行高度层）的情况下，向右偏离航路或飞行路线30度，并向空中交通管制报告。在距离航路中心线或飞行路线16.2海里（30公里）后，飞行员应恢复原来的航向，并同时改变高度至选定的高度（飞行高度层）。在紧急情况下，应在偏离后立即下降。到达新的飞行高度层后，飞行员应在获得空中交通管制单位的许可后重新进入航路。

在无线电通信失效的情况下，飞行员必须打开遇险信号，并采取措施直接或通过其他飞机与空中交通管制单位恢复失去的通信。在这种情况下，如有必要，可以使用紧急频率。

在所有情况下，飞行机组必须继续使用所有可用的机载无线电通信设备，发送已建立的位置报告、其行动和飞行条件，以便接收空中交通管制的指令。

如果在起飞后立即发生无线电通信失效，飞行员必须按照起飞机场既定的进近程序执行进近。

如果在起飞后无法在起飞机场降落（由于气象条件或飞机重量超过着陆重量且无法抛油等原因），飞行员有权：

- 按照空中交通服务单位指定的条件飞往目的地机场；

- 按照空中交通服务单位指定的飞行高度层或相近的较低高度层（符合垂直间隔规则）飞往备降机场，但不得低于最低安全高度。如果在最低安全高度飞行，则必须在相近的较高高度层飞往备降机场。 1. 如果在爬升至指定飞行高度层（或高度）期间发生无线电通信失效，飞行员有权按照既定的下降和进近程序在起飞机场降落。如果无法在起飞机场降落，飞行员应决定继续飞往目的地机场或备降机场。

如果在爬升至空中交通服务（ATS）单位指定的飞行高度层（或高度）之后发生无线电通信失效，航空器应继续飞往目的地机场，或者飞往沿飞行路线位于该飞行高度层（或高度）的备降机场，并在相近的较低高度层返回起飞机场。如果在最低安全高度飞行，则必须在相近的较高高度层飞往起飞机场。

如果在下降过程中发生无线电通信失效，飞行员必须达到并保持空中交通服务单位之前指定的飞行高度层（或高度），并在此飞行高度层（或高度）上继续飞往着陆机场，并按照既定的仪表进近程序进行进一步的进近。如果无法在目的地机场降落，飞行员有权决定在最低安全飞行高度，或者在为无无线电通信飞行特别指定的高度层（FL140、FL150 或 FL240、FL250，具体取决于飞行方向）飞往备降机场。

如果在低于最低安全高度的飞行中发生无线电通信失效，飞行应按照空中交通服务（ATS）单位之前指定的高度进行。

返回起飞机场应沿无线电通信失效前的同一飞行路线进行，除非进入管制区（CTA，即终端管制区）是通过与离场走廊不一致的进场走廊进行的。在这种情况下，飞行员应按照航空资料汇编进行飞行。

在无线电通信失效的情况下，飞行员必须按照航空资料汇编中指示的数据，谨慎地对常规机场或备降机场进行下降和进近。如果备降机场的这些数据在航空资料汇编中缺失，则允许从备降机场的NDB（无方向性信标）正切位置开始下降以进行进近。

在夜间无无线电通信的飞行中，飞行员应尽可能通过定期打开着陆灯或闪烁航空器灯光来指示航空器的位置。

除在飞行中收到进入俄罗斯联邦国境条件后发生无线电通信失效的情况外，航空器在无无线电通信的情况下进入俄罗斯空域穿越俄罗斯国界是被禁止的。如果飞行机组决定返回起飞机场，则反向穿越俄罗斯联邦国界应沿同一条空中交通服务（ATS）航路进行。

注：在航空器进入紧急情况时，经飞行员请求，空中交通管制员可以发布与飞行高度层数值相对应的米（或英尺）值的飞行高度层，也可以发布与以米为单位测量的飞行高度数值相对应的英尺值的飞行高度。

雷达失效

未使用空中交通服务（ATS）监视系统的仪表飞行规则（IFR）航班的纵向间隔最小时间间隔规定如下：

在同一飞行高度层（或高度）上同向飞行的航空器之间：

- 在区域管制服务和/或进近管制服务下为10分钟；

- 执行进近机动时为3分钟；

穿越同向其他航空器所占用的飞行高度层（或高度）时：

- 穿越时刻为10分钟；

穿越反向其他航空器所占用的飞行高度层（或高度）时：

- 穿越时刻为20分钟；

在同一飞行高度层（或高度）上沿交叉航路飞行的航空器之间（当交叉角度为45º至135º和225º至315º时）：

- 穿越时刻为15分钟。

圣彼得堡飞行情报区（OCA）内航班的通信失效程序

进入圣彼得堡飞行情报区（OCA）之前的通信失效程序如下：

通信失效前的措施

尝试重新建立通信：飞行员应尝试在其他适合该航路的频率上建立联系。

利用其他通信手段：如可能，通过其他地面电台或飞机进行转报。

盲发报告：如果确定仅是接收机故障，应在预定时间或位置报告时加发“TRANSMITTING BLIND DUE RECEIVER FAILURE”（因接收机故障盲发），重复全部电报，并告知下次发报时间。

报告飞行意图：报告机长对后续飞行的意图。

设置应答机：将应答机设置为A7600，除非另有指示。

通信失效后的飞行程序

目视气象条件（VMC）：

继续保持目视飞行。
在最近的合适机场着陆。
着陆后尽快通知空中交通管制（ATC）。

仪表气象条件（IMC）：

按照飞行计划继续飞往指定的导航设备。
在指定导航设备上空等待，直至开始下降。
在指定导航设备上空开始下降，时间尽可能接近最后收到的预计进近时间，或飞行计划中的预计到达时间。
完成仪表进近程序。

以上程序适用于进入圣彼得堡飞行情报区之前的通信失效情况。

在离开圣彼得堡飞行情报区（OCA）之前发生通信失效时，飞行机组必须按照最后一次获得并确认的空中交通管制（ATC）许可所指定的飞行高度层和马赫数继续飞行，直至与空中交通服务（ATS）单位重新建立通信并获得新的空中交通管制许可。

遇险和紧急信号

《附件 2》附录 1，1.1 a）未使用：通过无线电报或其他任何信号方法发出的由莫尔斯电码中的“SOS”组成的信号。

《附件 2》附录 1，1.2.1 b）未使用：以区别于闪烁的航行灯的方式，反复开关航行灯。

爱沙尼亚-塔林-进场程序

在目视气象条件（VMC）下：遵循国际民用航空组织（ICAO）程序。

在仪表气象条件（IMC）下：在国际民用航空组织（ICAO）程序的基础上进行补充，具体内容如下：

如果可能保持电话联系直到ATC给出指令

已收到并确认进港许可

应答机调至A模式，编码7600。

区域管制单位（ACC）发布的进港许可的许可边界通常是使用中的跑道，那么：

保持最后一次收到并确认的高度；
沿指定航路飞往VEMOX（08号跑道）或MOKEX（26号跑道）；并

按照第f项的规定继续飞行。

如果进港许可的许可边界不是使用中的跑道，那么：

保持最后一次收到并确认的高度；
沿指定航路飞往该边界，并直接飞往VEMOX（08号跑道）或MOKEX（26号跑道）；之后
按照第f项的规定继续飞行。

如果收到并确认了预计到达时间（EAT），那么：

在到达许可边界时加入等待，如b）或c）所述；
在预计到达时间（EAT）离开等待；之后
按照第f项的规定继续飞行。

如果在雷达进近过程中遇到通信失效，那么：

保持最后一次收到并确认的高度；
直接飞往VEMOX（08号跑道）或MOKEX（26号跑道）；之后
按照第f项的规定继续飞行。

在VEMOX（08号跑道）或MOKEX（26号跑道），如果需要，开始在等待程序中下降，之后完成正常的仪表进近程序。

未收到或确认进港许可

应答机调至A模式，编码7600。

保持最后一次收到并确认的高度，然后

经由相关的终端管制区（TMA）入口点飞行；并
直飞VEMOX（08号跑道）或MOKEX（26号跑道）。

在VEMOX（08号跑道）或MOKEX（26号跑道），如果需要，开始在等待程序中下降，之后完成正常的仪表进近程序。

拉脱维亚

一般规定

总体而言，紧急情况、非法干扰、通信失效、拦截以及搜寻与救援的程序均符合国际民用航空组织附件和文件中的标准、建议措施和程序。

通信失效

参见《东欧无线电通信失效》。

紧急定位发射机（ELT）

应携带一部能够同时在121.5MHz和406.0MHz频率上传输信号的紧急定位发射机（ELT）。

立陶宛

一般规定

总体而言，紧急情况、非法干扰、通信失效、拦截以及搜寻与救援的程序均符合国际民用航空组织附件和文件中的标准、建议措施和程序。

通信失效

参见《欧洲无线电通信失效程序》。

波兰

在非管制空域内的通信失效

白俄罗斯

参见《东欧无线电通信失效程序》，并补充如下内容：白俄罗斯只涉及明斯克机场，补充内容不涉及

哈萨克斯坦

紧急情况

遇险和紧急信号

在Jeppesen《紧急情况》章节中“国际民用航空组织（ICAO）”部分的2.5.1.1和2.5.2.1段所列出的遇险和紧急信号不被使用。

通信失效在哈萨克斯坦空域发生通信失效后，按照飞行计划继续飞行，同时采取一切措施重新建立无线电通信。为此，应使用区域管制（ACC）、进近管制（APP）的通信频道、辅助无线电台以及机上其他航空器的无线电通信频道。如果无法恢复双向通信且航空器的无线电接收器工作正常，应获取必要的飞行信息和空中交通管制（ATC）指令。为此，应持续监控区域管制（ACC）和进近管制（APP）地面电台的无线电通信频道，以及航路上位于空中交通服务（ATS）区域内的最近机场或目的地机场的无方向性无线电信标（NDB）和甚高频全向信标（VOR/DVOR）的频率。未经无线电通信，禁止穿越国界，除非在哈萨克斯坦共和国空中交通管制单位的直接管制下飞行时发生无线电通信失效，或者在获得穿越国界的许可后。

在下降过程中发生无线电通信失效时，应下降到空中交通管制（ATC）最后一次指定的飞行高度层（高度）。在此高度层（高度）上继续飞往目的地机场，并按照当前飞行计划进行进一步的进近。

在起飞后发生无线电通信失效时，应按照当前飞行计划继续飞行，并在起飞机场降落。在这种情况下，允许在低于机场运行最低气象条件的情况下着陆。

如果在复飞或复航后无法在到达机场降落，则按照标准仪表离场程序（SID）爬升至最低安全飞行高度层，前往备降机场。或者，按照飞行计划的反方向前往备降机场，返航时应在飞行计划中规定的最近较低的反向飞行高度层进行，或者按照飞行计划的飞行高度层前往备降机场。

如果航空器返回起飞机场或改航至位于飞行路径反方向的备降机场，返航应在飞行计划中规定的最近较低的飞行高度层进行，且不得低于最低安全飞行高度层。

在仪表飞行规则（IFR）飞行中发生无线电通信失效且无法从仪表飞行规则（IFR）转换为目视飞行规则（VFR）时，航空器应：

在采用程序间隔的空域中，保持最后一次指定的速度和高度层，或者如果更高，则保持最低飞行高度，在航空器未能在强制报告点报告其位置后的20分钟内保持该状态，之后按照提交的飞行计划调整高度和速度；

在使用空中交通服务（ATS）监视系统进行空中交通管制的空域中，保持最后一次指定的速度和高度层，或者如果更高，则保持最低飞行高度，在以下时间后的7分钟内保持该状态：

- 达到最后一次指定的高度层或最低飞行高度的时间，或者

- 应答机设置为7600代码的时间，或者

- 航空器未能在强制报告点报告其位置的时间，以最晚发生的时间为准，之后按照提交的飞行计划调整高度和速度；

如果正在接受雷达引导或按照空中交通管制（ATC）指示使用区域导航（RNAV）偏置飞行且未指定限制，则不晚于下一个重要点重新加入当前飞行计划航路，同时考虑适用的最低飞行高度；

按照当前飞行计划航路飞往目的地机场的相关指定导航设施或定位点。然后，如果需要，按照下文第e项的规定，在该导航设施或定位点上空等待，直到开始下降；

在最后一次收到并确认的预计进近时间，或者尽可能接近该时间，从导航设施或定位点开始下降；或者，如果没有收到并确认预计进近时间，则在当前飞行计划得出的预计到达时间，或者尽可能接近该时间，开始下降；

完成指定导航设施或定位点所规定的正常仪表进近程序；

如果可能，在预计到达时间或最后一次确认的预计进近时间后的30分钟内着陆，以较晚的时间为准。

在执行复飞时与塔台（TWR）管制员失去通信联络的情况下，应切换到雷达（RDR）或进近（APP）管制员的其他频率，并按照其指令行事。

如果航空器在预计着陆时间后30分钟内仍未出现且未着陆，则取消机场内其他航空器的所有限制。

飞行高度层变更

如果在指定的高度层（如危险的气象现象、设备故障等）存在对飞行安全的威胁，机长可以独立变更飞行高度层（高度），并立即向相关空中交通管制（ATC）单位报告。在这种情况下，机长应：

在变更高度层之前，通常从航路中心线向右偏离30°；

飞行10海里后，恢复之前的航向，同时按照选定的高度层改变高度；

向ATC单位报告飞行机动操作的执行情况。在紧急情况下，应在飞行手册限制范围内，在偏离后立即下降。在达到新的飞行高度层（高度）后，机长应在与ATC单位协调的情况下将航空器返回到航路上。

英国

无论何时在提供此项服务的机场宣布紧急情况时，航空器可以通过121.60MHz频率直接与消防部门通信。此项服务仅在航空器在地面且与空中交通管制（ATC）保持联系时使用。提供此项服务的机场如下所列：.。。。.

航空紧急服务

紧急通信和援助服务在121.500MHz频率上持续可用，由位于皇家空军（RAF）尚尼克（U）的2号遇险与备降（Distress and Diversion，简称D&D）部门提供。

该服务的操作控制由皇家空军（RAF）斯旺威克（Swanwick）D&D部门负责，呼号为“伦敦管制中心”（LONDON CENTRE）。该服务覆盖了英国大部分地区，高度在3000英尺以上。

处于紧急情况并使用121.500MHz频率的航空器飞行员应首先广播“MAYDAY”（遇险）或“PAN PAN”（紧急）呼叫。尚尼克的空中交通管制员将回应呼叫并启动适当的行动。

如果紧急情况结束，飞行员应通知管制当局，并在离开该频率前说明其意图。这将确保取消对备降机场或其他援助的任何警报行动。

在英国管制空域紧急下降

英国管制空域复杂且繁忙，空中交通通常沿着航路以特定方向或流向移动。因此，如果条件允许，飞行员在执行紧急下降时应保持在指定的航路或航迹上，除非这样做会对飞机构成危险。如果飞行员开始偏离指定的航路或航迹，他们需要注意，他们可能无法察觉到附近其他飞机的存在（尤其是当按照指定航向飞行时）：也可能无法察觉到在相邻空域扇区、不在选定频率上飞行的下方飞机。然而，最终飞行员有责任根据具体情况采取最合适的行动。

双向无线电通信设备故障

应当注意，对于许多机场，在以下“紧急情况”页面上发布的无线电通信失效程序可能与以下基本程序不同，或者对基本程序进行了补充。

在这些程序中，空中交通管制（ATC）将期望沿空中交通服务（ATS）航路飞行的仪表飞行规则（IFR）航班采用以下仪表气象条件（IMC）程序。如果存在压倒性的安全理由，飞行员可以采用目视气象条件（VMC）程序。

“预计进近时间”（EAT）这一表述可以指由相关空中交通管制单位给出的EAT，或者如果飞行员被告知“预计无延误”，则指到达目的地机场相关指定着陆辅助设施的预计到达时间（ETA）。

当目的地跑道无法用于着陆且无法准确预测其可用时间时，飞行员将被给出“延误未确定”的EAT。在某些情况下，如果前序航班选择在等待设施上空等待，以待目的地天气条件好转，也会给出“延误未确定”的EAT。

如果收到“延误未确定”，不要尝试在目的地机场降落，改航至当前飞行计划中指定的备降机场或其他合适的机场。

空中交通管制（ATC）可以通过ACARS/数据链路传递重要信息。飞行员可以尝试使用其他与ATC通信的方法，例如高频（HF）。服务于伦敦飞行情报区/高空管制区（FIR/UIR）和苏格兰飞行情报区/高空管制区（FIR/UIR）的遇险与备降单元（D&D）可以通过电话联系，已获得批准并能够接入英国电话网络的航空器可以拨打以下电话号码：伦敦D&D 电话：01489-612406

目视气象条件 VFR飞行当能够保持目视气象条件（VMC）时，飞行员应将应答机设置为A模式，代码7600，并使用C模式，并在最近的合适机场降落。飞行员应考虑目视着陆辅助设备，并留意地面发出的目视信号所给出的指令。飞行员应尽快向相关空中交通管制（ATC）单位报告到达情况。

当无法保持目视气象条件（VMC）时，飞行员应采用以下仪表气象条件（IMC）程序： IFR飞行当能够保持目视气象条件（VMC）时，飞行员应将应答机设置为A模式，代码7600，并使用C模式，并在最近的合适机场降落。飞行员应考虑目视着陆辅助设备，并留意地面发出的目视信号所给出的指令。飞行员应尽快向相关空中交通管制（ATC）单位报告到达情况。如果继续在目视气象条件（VMC）下飞行不可行，或者按照此程序不合适，飞行员应采用以下仪表气象条件（IMC）程序。

仪表气象条件

在仪表气象条件（IMC）下进行雷达引导进近时经历通信失效的航班应：

使用A模式代码7600和C模式运行二次雷达应答机。

继续以目视方式或通过公布的起始进近程序和适当的批准的最终进近助航设施进行着陆。如果不可行，则执行复飞程序，并继续飞往已公布仪表进近程序的预定着陆机场的等待设施，然后执行该程序。

除雷达引导进近期间发生通信失效的情况外，仪表气象条件下经历通信失效的航班应：

使用A模式代码7600和C模式运行二次雷达应答机。

保持当前速度和最后一次分配的高度或最低安全高度（如果更高）7分钟。这7分钟从应答机设置为7600时开始，飞行员在发现通信失效后应尽快进行此操作。

如果通信失效发生在航空器正在按照公布的离场程序（如标准仪表离场程序（SID））飞行且未获得爬升许可或未获得重新规划指令时，应按照公布的水平航迹和垂直剖面（包括任何阶梯爬升）飞行，直至到达该程序公布的最后一个位置、定位点或航路点。然后，在剩余的7分钟内，保持当前速度和最后一次分配的高度或最低安全高度（如果更高）。

7分钟后，根据当前飞行计划调整速度和高度，继续飞往目的地机场的相关指定着陆助航设施。在经过常规报告点时，尝试在相应频率上发送位置报告和高度/飞行高度层。

如果正在接受雷达引导或按照RNAV偏置飞行且未获得指定限制，飞行员应在确认最后一条管制指令后继续飞行3分钟，然后返回至飞行计划航路。飞行员应确保保持在最低安全高度或以上。

遵守目的地机场公布的通信失效程序。

安排航班尽可能接近管制员最后确认的预计到达时间（ETA）飞往目的地机场的相关指定着陆助航设施。如果没有此类ETA确认，飞行员应使用基于最后确认的位置报告和后续飞行阶段的飞行计划时间计算的ETA。

安排航班在到达目的地机场的相关指定着陆助航设施时，达到最高公布的最低扇区高度，并考虑航路地形障碍要求。

如果按照公布的标凈终端区进场程序（STAR）飞行，在完成上述7分钟时间段后，飞行员应尽可能接近公布的下降计划剖面进行下降。如果没有公布下降剖面，飞行员应安排在到达相关指定起始进近定位点时降至最低公布的高度。

到达目的地机场的相关指定着陆助航设施时，在最后确认的预计进近时间（EAT）开始进一步下降。如果没有确认EAT，则应在之前描述的计算的ETA或尽可能接近该时间时开始下降。如有必要，在等待程序中保持飞行，直至达到该设施公布的最低等待高度。等待程序中的下降率不应低于500英尺/分钟。如果收到“延误未确定”，不要尝试在目的地机场降落，改航至当前飞行计划中指定的备降机场或其他合适的机场。

尽可能执行指定导航设施的已公布仪表进近程序，如果可能，在EAT或计算的ETA后的30分钟内着陆。在可行的情况下，飞行员应考虑目视着陆辅助设备，并留意地面发出的目视信号所给出的指令。

伦敦终端管制区

伦敦终端管制区（TMA）和管制区（CTR）的特殊程序

前往伦敦（希思罗机场）的进港航空器

如果在预计到达时间（ETA）之前，或者在收到并确认了预计进近时间（EAT）之后发生无线电通信失效，前往伦敦（希思罗机场）的飞行员将：

飞往标准仪表进场程序（STAR）中详细说明的适当等待点；

在最后一次确认的ETA + 10分钟，或者在已给出的EAT时，保持等待；

然后按照规定的程序开始下降以准备着陆，并在30分钟内完成着陆，或者如果能够目视进近和着陆，则可以稍晚些时候着陆。

如果在航空器向空中交通管制（ATC）报告到达等待点之后发生无线电通信失效，飞行员将在等待点保持最后一次分配的高度，直到：

在等待点的通过时间（ATA）+ 10分钟，或者在与ATC最后一次确认通信后的10分钟，以较晚者为准，或者

在收到并确认了预计进近时间（EAT）时；

然后按照规定的程序开始下降以准备着陆，并在30分钟内完成着陆，或者如果能够目视进近和着陆，则可以稍晚些时候着陆。

如果在雷达引导下的初始进近阶段发生无线电通信失效，应遵循Jeppesen《雷达最低高度图》上所示的程序。

如果在复飞后发生无线电通信失效，航空器将：

飞往3000英尺高度的适当复飞等待点；

完成至少一个等待程序；

然后按照规定的程序开始下降以准备着陆。

从伦敦（希思罗机场）出港的航空器

在UMLAT 1F/1G上运行的出港航空器：如果未收到爬升许可或重新规划指令，则应遵守分配的标准仪表离场程序（SID）中详细说明的航路和高度限制，然后通过T418航路飞往WOBUN；在WOBUN点，开始爬升至飞行计划中指定的高度。

在MAXIT 1F/1G上运行的出港航空器：如果未收到爬升许可或重新规划指令，则应遵守分配的标准仪表离场程序（SID）中详细说明的航路和高度限制。

在MODMI 1J/1K上运行的出港航空器：如果未收到爬升许可或重新规划指令，则应遵守分配的标准仪表离场程序（SID）中详细说明的航路和高度限制。

其他所有出港航空器：遵守分配的标准仪表离场程序（SID）或空中交通管制（ATC）发布的许可中详细说明的航路和高度限制。之后，按照上述“通信失效”部分所示的适当程序执行。

希斯罗机场有专门的无线电失效复飞程序

飞行中燃油管理

紧急下降

飞行员的行动

飞机紧急下降时飞行员的行动

飞行员应根据情况，尽快按照适当的顺序采取以下步骤：

按飞行员认为适当的方式导航；

向适当的空中交通服务（ATS）单位通报紧急下降情况，并在可能的情况下，通报其意图；

将应答机设置为7700代码，并且如果适用，在ADS-B和/或ADS-C上选择适当的紧急模式；

打开飞机外部灯光（符合适当的运行限制）；

通过目视和参考ACAS（如果配备）观察冲突交通；

紧急下降完成后，与适当的空中交通服务（ATS）单位协调进一步的意图。

注：ACAS的使用程序包含在《PANS-OPS》第一卷第三部分第三节第三章中。

DOC4444-ATM

引言

15.2.1.1 尽管无法涵盖所有可能的特殊情况，但第15.2.2条、第15.2.3条和第15.2.4条中的程序涵盖了更常见的情况，例如：

由于气象条件无法遵守指定的放行许可（第15.2.4条提及）；

在主要交通流向中进行航路改航（例如，由于医疗紧急情况，第15.2.2条和第15.2.3条提及）；以及

在导航性能精度是飞行安全运行前提的空域中，丧失或显著降低所需的导航能力，或增压系统故障（第15.2.2条和第15.2.3条提及）。

15.2.1.2 飞行员应采取必要措施以确保飞机的安全，飞行员的判断应根据具体情况决定采取行动的顺序。空中交通管制应提供一切可能的协助。

一般程序

注：图15-1为理解和应用第15.2.2节和第15.2.3节中特殊情况程序提供了辅助说明。

15.2.2.1 如果飞机无法按照其空中交通管制（ATC）放行许可继续飞行，应尽可能在采取任何行动之前获得新的放行许可。

15.2.2.2 如果无法获得预先的放行许可，则应在收到新的放行许可之前采用以下特殊情况程序。一般来说，飞机应在偏置高度和偏置航迹上飞行，以减少与其他飞机相遇的可能性。具体而言，飞行员应：

初始至少向右或向左偏转30度，离开指定的航迹或空中交通服务（ATS）航路，以建立并保持一条平行且同方向的偏置5海里（9.3公里）的航迹或ATS航路。偏转方向应根据以下一个或多个因素确定：

飞机相对于任何有组织的航迹或ATS航路系统的位置；

相邻航迹上的飞行方向和分配的飞行高度；

备降机场的方向；

正在执行的任何策略性横向偏置；

地形障碍物的清除。

通过目视和参考ACAS（如果配备）观察冲突交通，并始终将ACAS保持在RA模式，除非飞机运行限制另有规定；

打开所有飞机外部灯光（符合适当的运行限制）；

始终保持SSR应答机开启，并在能够做到的情况下，根据需要应答7700，并且如果配备ADS-B或ADS-C，则选择适当的紧急功能；

尽快通知空中交通管制任何偏离其指定放行许可的情况；

使用适当的方式（即语音和/或CPDLC）在特殊情况或紧急情况下进行通信；

如果使用语音通信，则应根据需要使用无线电通话紧急信号（MAYDAY）或紧急信号（PAN PAN），并优先重复三次；

当通过CPDLC传递紧急情况信息时，管制员可能会通过CPDLC进行回应。然而，管制员也可能会尝试与飞机建立语音联系；

注：关于数据链操作中管制员、无线电操作员和飞行机组的紧急程序指导，可在《全球运营数据链（GOLD）手册》（Doc 10037）中找到。

通过在使用中的频率以及在121.5 MHz（或备用的飞行员对空频率123.45 MHz）上以适当间隔广播，与附近飞机建立通信并发出警报：飞机识别信息、紧急情况的性质、飞行员的意图、位置（包括ATS航路标识符或航迹代码，如适用）和飞行高度；

管制员应尝试确定紧急情况的性质，并确定可能需要的协助。随后针对该飞机的空中交通管制行动应基于飞行员的意图和整体交通情况。

偏离航迹后应采取的行动

注：飞行员对情况的判断以及确保飞机安全的需要将决定是否采取以下概述的行动。飞行员在未获得空中交通管制（ATC）许可的情况下偏离指定航迹或空中交通服务（ATS）航路或飞行高度时需要考虑的因素包括但不限于：

在平行航迹系统内运行；

用户优先航路（UPRs）与飞机航迹或ATS航路平行的可能性；

特殊情况的性质（例如，飞机系统故障）；以及

天气因素（例如，较低飞行高度上的对流天气）。

15.2.3.1 如果可能，保持指定的飞行高度，直到建立在9.3公里（5.0海里）平行且同方向的航迹或ATS航路偏置上。如果无法做到，初始应尽可能降低下降率。

15.2.3.2 建立在9.3公里（5.0海里）平行且同方向的航迹或ATS航路偏置后，应：

降至29000英尺以下，并与通常使用的飞行高度建立150米（500英尺）的垂直偏置，并根据运行情况的要求或如果已获得空中交通管制（ATC）许可，则按照许可执行；

注1：通常使用的飞行高度是指《国际民用航空公约》附件2《空中规则》附录3中包含的高度。

注2：降至29000英尺以下特别适用于存在主要交通流向（例如，东西向）或平行航迹系统的情况，飞机的改航路径可能会穿过相邻的航迹或ATS航路。降至29000英尺以下可以降低与其他飞机发生冲突的可能性、ACAS决断咨询（RA）事件以及获得新的ATC许可的延迟。

与通常使用的飞行高度建立150米（500英尺）的垂直偏置（如果在41000英尺以上，则为300米（1000英尺）的垂直偏置），并根据运行情况的要求或如果已获得空中交通管制（ATC）许可，则按照许可执行。

注：当应用上述特殊情况程序时，高度测量系统误差（ASE）可能导致垂直间隔小于150米（500英尺）（在41000英尺以上时小于300米（1000英尺））。

特殊情况程序指导的视觉辅助图

天气绕飞

注：以下程序适用于绕飞不利气象条件的偏离。

15.2.4.1.1 当需要进行天气绕飞时，飞行员应通过语音或CPDLC与空中交通管制（ATC）建立通信。可以通过以下方式获得快速响应：

通过声明“需要天气绕飞”来表明希望在该频率上获得优先权以及ATC的响应；或者

使用CPDLC侧向下行链路消息请求天气绕飞。

15.2.4.1.2 如有必要，飞行员应使用紧急呼叫“PAN PAN”（最好重复三次）或通过CPDLC紧急下行链路消息发起通信。

15.2.4.1.3 当不再需要天气绕飞，或者天气绕飞已经完成且飞机已返回指定航路时，飞行员应通知ATC。

建立管制员-飞行员通信后应采取的行动

15.2.4.2.1 飞行员应通知ATC并请求偏离航迹或空中交通服务（ATS）航路的许可，尽可能告知请求偏离的范围。飞行机组在进行天气绕飞时应使用适当的方式（即语音和/或CPDLC）进行通信。

注：建议飞行员尽快与ATC联系，请求许可，以便为评估和处理请求提供足够的时间。

15.2.4.2.3 飞行员应采取以下行动：

遵守ATC发布的许可；或者

通知ATC其意图，并执行第15.2.4.3节中详细说明的程序。

无法获得新的ATC许可时应采取的行动

注：本节规定适用于飞行员根据《国际民用航空公约》附件2第2.3.1条的规定行使机长职权的情况。

15.2.4.3.1 如果飞机需要偏离航迹或ATS航路以避开不利气象条件，且无法获得预先许可，则应在最早可能的时间获得ATC许可。在收到ATC许可之前，飞行员应采取以下行动：

如可能，偏离有组织的航迹或ATS航路系统；

通过广播与附近飞机建立通信并发出警报，间隔适当时：飞机识别信息、飞行高度、位置（包括ATS航路标识符或航迹代码）和意图，在使用中的频率以及121.5 MHz（或备用的飞行员对空频率123.45 MHz）上进行广播；

通过目视和参考ACAS（如果配备）观察冲突交通；

打开所有飞机外部灯光（符合适当的运行限制）；

如果偏离指定航迹或ATS航路的距离小于9.3公里（5.0海里），保持ATC指定的高度；

如果偏离指定航迹或ATS航路的距离大于或等于9.3公里（5.0海里），当飞机距离航迹约9.3公里（5.0海里）时，根据表15-1进行高度改变；

如果飞行员获得偏离指定距离的许可，但随后请求进一步偏离却无法获得许可，则应在偏离许可距离之前，根据表15-1应用高度偏置；

当返回航迹或ATS航路时，飞机应在距离中心线约9.3公里（5.0海里）时处于其指定的飞行高度；

如果在偏离前未建立联系，则继续尝试与ATC联系以获得许可。如果已建立联系，则继续向ATC通报意图并获取必要的交通信息。

注：如果飞行员根据第15.2.4.3.1条采取的行动，发现可能与同一飞行高度或附近的其他飞机发生冲突，则飞行员应根据需要调整飞机的航迹以避免冲突。