案例分析
事件描述
2024年6月X，A330飞机执行深圳-伦敦航班。在无线电高度144英尺激活“自动回收系统”功能，触发“起飞收襟翼早”QAR事件。
当日使用15号跑道起飞，构型：1+F，气象条件：METAR ZGSZ 18011MPS 9999 SCT040 27/26 Q1006 BECMG AT0620 SHRA=
数据分析
飞机起飞重量239.7吨，形态1+F，起飞速度：V1：160，VR：164，V2:168。
风向155°-167°，风速10-28节。
表速174节，机组开始带杆，约9.5°姿态飞机离地，离地后机组未及时跟随SRS俯仰指令杆，导致表速增加较快，在无线电高度186英尺飞机速度瞬时超过200kt，激活“自动回收系统”功能，触发“起飞收襟翼早”QAR事件。
原因分析
在表速174节（VR164）开始带杆，带杆时机偏晚。
飞机离地后，未及时跟随SRS俯仰指令杆。
洲际航线运行时由于燃油加注较多，导致飞机起飞全重大，接近最大起飞重量，以至于计算的起飞速度及特征速度大，性能裕度小。再加上A330飞机惯量大的特点，偏差趋势一旦形成，需要时间调整，使机组操纵难度增大，安全裕度降低；
大重量状态下起飞抬轮时的带杆量与小重量状态下的带杆量在侧杆纵向操作行程上可能会有不同，很可能侧杆有较大行程而飞机抬前轮速率迟缓，这会使飞机增速过快，将导致起飞滑跑和起飞距离增加、起飞后越障高度下降以及离地后超过襟/缝翼限制速度的风险；
瞬时的顶风切变，也是导致飞机触发“自动回收系统”功能的一个主要原因
与“襟翼卸载系统”不同，触发“自动回收系统”后，即使速度减小（低于200kt)，襟翼也不会回到其正常（选择的）位置，这样会导致飞机的目标速度（V2+10）低于VLS
某航A330-300飞机在悉尼起飞过程中，速度大于形态2最大速度（196KT）。
数据显示：飞机起飞重量241.1吨，形态2，Vr为167节，V2 170节，风向220-250度，风速10-24节。飞机空速175节时，机组开始带杆抬轮。约10度左右姿态飞机离地，随后表速增加较快，超过襟/缝翼限制速度VFE，随后PF增大姿态修正。
系统知识
SRS TO 方式
提供俯仰角保护，以减小飞机机头向上（最大俯仰姿态17.5°或风切变情况下最大22.5°）
当飞机在地面，V2是目标速度
当飞机升空时，V2+10kt变成目标速度
ARS（自动收回系统）
FLRS（襟翼卸载系统）
技术提示
PM喊话
PF抬轮
若飞机在10°左右俯仰姿态没有离地，机组此时应明确擦机尾限制数据，参考PFD上的“擦机尾俯仰极限指示器”，同时PF根据飞机状态按需调整杆量，控制飞机的抬轮速率，避免在飞机未离地的状态下，盲目带杆增加俯仰姿态；
