复训准备的问题

口试

1. 记忆项目 失速改出 失去刹车 紧急下降 空速不可靠

2. 限制数据 发动机滑油压力温度 轮胎速度 发动机EGT

3. 飞机环境包线图

4. 停机流程PF/PM动作

5. 结合双FMGEC，FCU故障，双液压故障提问非正常处置流程

6. 展开提问，为什么会失速，为什么要增加向下的俯仰，TOGA推力的目的是什么，能不能失速了就加，改出后两万英尺以下把襟翼1放出来的目的是什么

7. 除去epr模式如何处置，针对如何快速区分epr故障还是单发进行延伸思考- PFD上的侧滑或是坡度

8. 例如900米建立15号的航道，此时要求复飞应该如何去做

9. 鸟击的风险及处置，展开有很多知识点，除了可以复习A330机型技术提示汇总-《关于鸟击防范及处置的技术提示》之外，还可以结合特情处置参考，从识别-部位-阶段-对应处置方面，逻辑关系一一对应，能更好的理解处置思路。

10. 管制员问起飞机上是否有dangerous goods的时候，哪些情况需要报告

11. 如出现特情有哪些信息需要报告管制员

经验类

1. 非正常处置流程中，关注飞机位置（地形、禁区），和其他航空器

2. 完成ECAM后迫于时间的压力会匆忙决定返场，而忘记还有QRH、FCOM和总结需要去参考。总结里的巡航部分对于巡航时飞机操作导航燃油等方面都有做出提醒，也会引导飞行员查询着陆距离，方便决策去往哪里落地。

3. 特情，标准英语通讯

4. ECAM的条目，英语

故障处置

1. 观察到系统页面中绿液压有明显下降。 问题：我们该不该关泵？
1. 应该是出现ECAM的时候我们调出液压页面，如果液压油面还在减小就执行动作。
2. 因为假设这个条件是和正常值比有下降的话，时态上应该用过去时decreased会更合理一些。

2. 处置叠加故障状态页中有关于着陆性能计算的内容
1. 当出现多故障叠加发生升降舵冗余，此时根据EFB的性能查询的话查出来的是襟翼全或者3时的进近速度，但是状态页要求FLAP2 着陆，所以需要我们在efb性能查询时增加选择将襟翼锁定在2的位置时的ecam。
2. 使用Flysmart查询叠加故障。问题：相似条目填写哪个

3. FADEC故障，ECAM条目里那句IF ABNORMAL OPERATION ,在受影响发动机参数丢失的情况下，问题：怎么去判断要不要执行ECAM动作关车？

4. 应急电气构型问题：
1. 只有左边有电，右座就是对ECAM程序的执行流畅程度进行考量，问题：如何调出SD、状态等页面？出现绿色箭头怎么查看后面的部分？应急电气构型时，ECAM各个系统页面如何显示？ECAM翻页如何翻页？
2. FCTM里描述，330有一个EDP，什么情况下是EDP驱动，什么情况下是RAT驱动。
3. 电器应急构型刹车能否恢复要看具体情形，手册QRH总结只是针对最后由EDP驱动应急发电机的情况，如果是由RAT驱动，则一样无法恢复正常刹车。这个需要注意，FCTM里有讲到。
4. RAT驱动在剩余系统、飞机操纵等方面存在差异，飞机的性能和能力不同。
5. QRH的总结有哪些内容对于我们操纵飞机处置故障有什么帮助。
6. LAND RECOVERY 的作用是什么，通过理解它具体的作用我们可以去思考如果忘记接通会出现什么情况，按出又是什么情况。
7. 如果电气系统恢复了，是否还需要进近前按这个按钮。

5. 问题：按照BUSS飞该注意什么

6. 翔翼的模拟机，出单引气故障时，模拟机自己就把另一边的引气也故障了

7. FCTM中关于空速不可靠的描述中提到了330的备用法则有两种，两种的对应关系我简单做了一个对照表

8. 空速不可靠/应急电气构型两个科目，一定要看FCTM

9. 货舱装有锂电池。ECAM货舱烟雾，如何处置？
1. FCTM中提到：货舱的设计是气密的、防火的，以便于抑制火势。货舱通风系统  的设计是为防止货舱烟雾进入驾驶舱/客舱。
2. 飞行机组应清楚在驾驶舱/客舱是无法察觉货舱烟雾的。飞行机组只能通过 SMOKE AFT(FWD) CRG SMOKE警报和CARGO SMOKE面板上的SMOKE 灯灯亮证实货舱烟雾。
3. 《机上危险品事件应急处置手册》4.1.4 货舱锂电池应急处置检查单

10. 《关于A330发动机EPR模式故障风险的技术提示》
1. 此类故障有什么现象？
2. 出现这类故障有什么风险？
3. 额定N1模式和降级N1模式
4. 哪种模式自动推力可用？
5. 如果所有发动机在N1方式且自动推力可用。CAT 1 和CAT 2分别用自动推力还是人工推力？

11. 副驾驶场景
1. EBBR RWY25L 起飞 设置一边右侧5NM左右大片雷雨天气：注意进跑道观察天气，提前制定和向管制申请雷雨绕飞方案。
2. 起飞后：WHEEL N/W STRG FAULT---落地申请拖车，不能自动滑跑
3. 爬升时，观察员报告右侧风挡裂纹。可申请先改平高度。注意如何识别内侧风挡玻璃是否有破裂？
4. SMOKE AFT/BULK CRG SMOKE 报 MAYDAY MAYDAY
5. 五边时 wind shear ahead---复飞--右转雷达引导再次加入进近RNP RWY09L 注意复飞时及时把油门加到TOGA, 注意姿态。收襟翼的时机。
6. EGLL RWY09L起飞 CAT 2天气 注意简令，地面准备。需要起飞备降场
7. RWY09L目视起落
8. AP OFF FD OFF A/THR ON RWY09L ILS CAT2 300/175 人工操纵

12. 机长场景
1. 起飞后收襟翼时 F/CTL SALTS SYS2 FAULT 注意及时拔出速度选择当前速度
2. 起飞后 AIR PACK2 OVHT 增压异常CAB PR SYS2 FAULT
3. CAB PR EXCESS CAB ALT 紧急下降 注意取下氧气面罩时，氧气面罩复位，按下“PRESS TO RESET （按压重置）”氧气控制滑板，以断开面罩话筒和切断氧气。注意爆破性释压速度的选择—选择当前速度防止飞机机体受损。下降到安全高度后的旅客PA广播
4. RNP RWY27R 进近 放下襟翼1时，触发F/CTL SLATS FAULT SFCC双通道失效：AP1+2 OFF A/THR OFF FD OFF 三脱飞行。终止进近 处置襟缝翼卡阻 FLAPS 正常 SLAT卡在1位。注意自动刹车选择MED，着陆性能查询--使用襟翼2落地 注意最大速度的查询 以及着陆距离的查询
5. CAT3天气 低能见起飞 起飞滑跑期间ENG2 FAIL 中断起飞 注意PM滑跑期间及时监控发动机参数。及时报出发动机失效
6. 短五边发动机2发火警。PM及时跟ATC报告落地需要撤离，落地需要援助。落地后紧急撤离 落地后把机头摆在迎风位
7. 根据EBBR的机场细则，重型机应该使用27R起飞，但是为了训练使用RWY27L起飞 复飞抬轮后及时跟指引SRS 作为PM起飞滑跑要及时监控发动机参数 关于低能见度的运行、程序、概念、标准的把握

13. ND故障。注意ECAM与PFD、ND之间的转换。重制DMC。如果对QRH不熟悉，还真不一定能找得到检查单

14. PRIM2 SEC2故障+失去绿液压——升降舵冗余度失去。操纵困难 机组及时宣布MAYDAY

15. 起飞襟翼SFCC双通道故障。起落架不能放下锁定：注意查速度 结合重力放轮和襟缝翼卡阻最大速度，二者取小

16. 起飞风切变 及时加TOGA 注意FCTM关于反应式风切变的处置和描述和更新

17. RA1+2故障。注意只能预位LOC，放轮后操纵法则的变化

18. 起飞收形态时。FMGEC 1+2 失效。注意工作负荷的管理。先收形态。保持飞行航径稳定。查找速度，注意襟翼2增加14%

19. 导航调谐VOR频率的同时要把着陆COUSE调谐出来。两侧都要调。

20. 最新通告《关于地面除防冰后APU引气接通时间优化通告》5min--1min

21. ZWWW-ZGSZ 起飞单发，EOSID程序

22. 北京目视起落程序。提前打好跑道范围圈3NM 和6NM范围圈。加入三边前高度1800m，速度选择180kt，三边宽度3NM，进程页面 显示距离跑道头5.1海里时转4边

23. 可以向观察员求助或者是联系公司签派就行协商沟通选择一个缝翼卡阻合适的位置进行性能的查询

24. 空速不可靠问题
1. 是不是空速不可靠了以后都要复飞，飞机保持什么形态
2. buss是做什么用的
3. 空速不可靠了以后首先要做什么，什么时候识别受影响的ADR

25. 不常用的进近类型，例如RNP、VOR，还是有必要阅读sop飞机引导管理进行准备与简令

26. 电气应急构型特情，在LAND RECOVERY之后是可以恢复的，着陆部分也有说明刹车正常。一定要注意总结的使用

27. 在PRIM2 SEC2 绿系统低压的情况之下，PM 主要是注意掌握着陆性能查询。如果只是输入绿液压低压与PRIM2 SEC2的话，似乎不准确，我觉得应该增加上左右升降舵与左内副翼与右内侧加外侧副翼。

28. 训练科目中PRIM2+SEC2+绿液压低油面复合故障
1. 导致很多系统不工作，对于性能的查询，需要对应ECAM、不工作系统添加很多条目
2. 若绿液压仅低油面，可以考虑放出RAT，进近时可以恢复部分设备包括AP
3. 若绿液压漏完，仅能使用人工配平控制俯仰，增加机组负荷
4. 识别MCDU空白和锁定、FMGEC故障， 遵循系统重置要求。
5. 如果盲目的做动作把泵关了后操纵难度会增大很多
6. 问题：如果叠加的是绿液压低压或者是绿系统失效会发生什么呢

29. 座舱增压2.5h内的航班座舱高度限制在8000ft大于2.5小时的座舱高度限制在7460ft
1. 起飞座舱升降率一般是限制在500ft/min以内最高不超过1000如果超过1000就是异常，就要采取行动。
2. 可以先改平，然后把Alt cruse激活，正常观察1min如果座舱升降率还在增加，就证明缓慢释压了。系统上写从爬升到改平有个过度时间32s，可以观察一分钟。
3. 如果缓慢释压或者出现咨询信息我们可以先把组件流量打到HI位，可以减小座舱升降率，延缓释压的时间，增加处理时间，避免不必要的紧急下降。

30. 关于紧急撤离检查单的使用FCTM中有描述，由于除发动机火警以外的原因需要撤离时，飞行机组必须参考这一程序。意思是如果落地后是发动机火警导致需要撤离，我们做完ECAM动作机长就可以宣布撤离，不需要再去做紧急撤离检查单了。

31. 双RA故障：除了ILS进近只能接通LOC外（可以飞LOC FPA），放襟翼2的时候会出现出现 L/G GEAR NOT DOWN 警报，可以放了襟翼1后放轮，再放襟翼2，避免出现这个警告。如果襟翼2后再放轮，要有预期出现这个警告，避免不必要的复飞。

32. 双FMGEC故障，一开始起飞如果AP FD自动油门 失去，判断不好故障，可以先按空速不可靠处置，然后申请雷达引导

33. 等待加入

34. 发动机N1超限这个科目处置一定要快，pf尽快把油门收到慢车触发关车的ecam信息后，pm赶紧关车，如果处置的稍慢，有超速的风险

35. 发动机单引气故障后可以考虑启动APU，使用APU引气提供辅助，但要考虑接通APU引气的高度。

36. SEC2，PRIM2，叠加绿系统低油面（低于8L），会导致左右升降舵失效，这时候断开自动油门俯仰会好控制一些，也可以借助加减油门的方式控制俯仰

37. 应急电气构型会导致部分仪表短时失效（比如ND），几秒钟后会自动回复，另外要尝试重新接通一下AP。这个科目操纵上没有什么难度，主要考验的是pm的ecan认读能力，和机组对电气系统的熟悉程度

38. 五边1000多尺出现起落架不能放下锁定，首先怎么判断，指示灯有什么现象（红色UNLK灯）该如何决策（可以先处理ECAM说不定能恢复，在1000ft没恢复然后可以决策复飞）

39. 起飞后空速不可靠及时改平然后可以参考GPS和GS，及时改平很重要，不然一旦状态不稳定超速了然后要是再触发大速度保护这时候就会陷入更加复杂的状态。识别完受影响的ADR排故完后基本这科目就没啥难点了

40. 应急电气构型，清楚什么时候APU有用，QRH里面剩余系统，为什么需要重力放轮

41. 熟悉ECAM条目 不常见的像HI IDLE怎么理解

42. 双FM失效时做复位程序一定要看好，不要拔错跳开关，按QRH拔FMGEC跳开关；

43. 目视进近在四转弯允许盲降的时候一定要尽早接通APPR，因为APPR预位后飞机会有三秒转换时间，特别是如果四遍顺风窗口时机很短，不提前预位可能会导致无法截获航向道。

44. 1号发动机引气故障，注意提前学习一下引气故障的重置程序，组件2超温，高空慢释压转换系统或人工控制座舱升降率无法控制马上申请快速下降。

45. 发动机N1超限由于国航模拟机的问题，ECAM刚跳出来马上又消失了，然后发动机自己关车了，所以我们两个人都没识别到是N1超限了，所以后续尝试了重启，然后马上又自动关车了。

46. 风挡裂纹建议提前学习FCTM中的内外层判断方法

47. 国航模拟机二号机可能风切变会没有音响和图像警告

48. 严重颠簸有QRH

49. 国航2号模拟机机长侧的氧气面罩破损

50. 紧急下降到安全高度别忘记广播

51. 襟缝翼卡阻，在进近时候拿出来再复习一下关于进近复飞的影响 复飞最大速度算好防止复飞超速

52. 火警撤离前，看一下火灭没灭，后面的程序会有不同

53. 绿液压泄漏，后续可以考虑重力放轮，防止绿液压进一步消耗

54. 空速不可靠 抑制阶段 没有了？

55. MCDU的重置程序表里 有疑问