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二次放行
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二次放行
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二次放行

定义运行要求非正常程序程序——运总飞行机组除完成正常直接准备内容外，延程运行的主要准备内容还应该包括（但不限于）如下内容：

定义

充分利用应急燃油，减少剩余燃油来增加业载，提高经济效益。
  1. 二次放行：是指航路上有计划的重新签派或重新放行，二次放行的程序是将整条航路分为两段放行，先签派放行飞机到初始目的地机场，然后在计划的二放点做二次放行，飞机飞行到最终目的地机场。
  1. 初始目的地机场：原始签派单/飞行放行单中指定的目的地机场，与之对应的是最终目的地机场。利用初始目的地机场做出飞行计划并在到达二放点时判断剩余燃油是否在满足公司燃油放行标准的前提下足以继续飞往最终目的地机场，如果燃油不足，则应改航飞往初始目的地机场加油后再飞往最终目的地机场。
  1. 最终目的地机场：该次航线飞行的实际目的地机场被称为最终目的地机场。
  1. 二放点：重新签派或重新放行位置点简称为二放点，该点是预先确定的空中一点。通常，理想的二放点在 89%航程处，飞达此点时飞行机组应判断剩余燃油是否足以安全地继续飞往最终目的地机场，如燃油不足则应改航飞往初始目的地机场着陆加油。二放点必须是起飞机场到初始目的地机场的航路与起飞机场到最终目的地机场的共同航路点，必须在计算机飞行计划中明确。
  1. 机组报告点：是二放点前的一个点，用于获得计算从二放点再次签派放行飞机至最终目的地机场所需最小油量的数据。一般情况下，此点是航路上预计到达二放点前 1.5-2 小时航程的某一点。
  1. 通信测试点：为保证实施二次放行，选择航路上二放点前 2-3小时航程的某一点，提前测试地空通信质量。飞机到达通信测试点时，签派员向机组发送初始和最终目的地机场及其备降场的天气信息，机组获取信息后及时回复。

运行要求

  1. 飞机在到达机组报告点前，机组向签派员发送二次放行相关信息，明确如下内容:（若飞机飞越机组报告点后 15 分钟仍未收到机组报告，签派员需主动联系）
      1. 飞行高度及预计二放点后航段的高度；
      1. 预达二放点的时间；
      1. 实时机载油量及预达二放点的剩余燃油量；
      1. 其他机长认为要报告的情况。
      CURRENT FUEL/
      KOTAM FUEL/
      KOTAM ETA/ 时间: UTC
      KOTAM FL/ 单位:吨（小数点后一位
  1. 放行前，确认机载卫星电话和ACARS 通信可用。
  1. 在 FPL 报文的第 18 项中加入“RIF/改航点名称/改航点至初始目的地航路。”
  1. 不晚于飞机预计到达二放点前 30 分钟且不早于预达二放点前 120 分钟将二次放行信息传送给机长。内容至少包括：二放点、最终目的地机场及其备降场的天气条件、地面设施和服务方面等相关信息和所需油量。如果飞往最终目的地所使用的航路与计划的航路不同，则必须指明新的飞行航路。
  1. 只有机长通过航空通信服务设施发回信息，表明其同意重新签派或放行计划时，才可以继续飞往最终目的地机场。

    非正常程序

    1. 在通信测试过程中，如签派员通过 ACARS 或卫星电话联系飞行机组，30 分钟后未得到回复，签派员应立即与飞机所位置的空中交通管制单位取得联系，由其传达签派员的指令并确认机组收到。
    1. 当机上油量不能满足最初二次放行计划时:
        • 签派员根据最终目的地机场和周边备降场的天气实况和预报，选择较近的合适机场作为备降场，重新计算二次放行计划
        • 如果上述方案不可行，由签派员和机组共同决定改航到初始放行目的地机场，并通知机场相关保障单位。
    1. 如果航班飞往初始目的地机场，机组需检查落地是否超过最大着陆重量限制
    1. 若在二放点前出现燃油指示系统异常，则不可实施二次放行
    1. 若在二放点后出现燃油指示系统异常，机长和签派员综合评估后，共同决定是否继续飞往最终目的地机场。
     
    notion image
    A 起飞机场 ZGSZ C 初始目的地机场 EKCH E 初始目的地机场的备降场 EDDH B 最终目的地机场 EGLL D 最终目的地机场的备降场 LFPG R 二次放行点 DEREX 1号航路
    Max: 10%AC/C上空1500ft15min油量的不可预期燃油；E上空1500ft/30min的最后储备油RES1；酌情携带燃油DISC1；滑行燃油T。
    F=AC+CE+MAX+RES1+DISC1+T
    在飞机达到二次放行点R时，我们更改签派放行，把初始目的地机场C更改为最终目的地机场B，并选择最终目的地机场备降场D。
    二放点飞机上的剩油为：F-AR(起飞机场到二放点的油量)
    接下来的航程（R到B，备降场D）所需总油F1（二放所需）也需要满足R5的油量要求：
    R到B的航程燃油RB; B到D的备降燃油BD; MAX（10%RB或者B上空1500ft15min油量HODL2）的不可预期燃油； D上空1500ft飞行30min的最后储备油RES2； 酌情携带燃油DISC2
    F1=RB+BD+MAX（10%PB，或HOLD2）+RES2+DISC2
    在二放点R飞机上的剩油至少应该等于所需燃F1，也就是说：
    F-AR=F1
    F=AR+F1=AR+ RB+BD+MAX（10%RB，或HOLD2）+RES2+DISC2
    而AR+RB=AB，再加上滑行燃油T，所以：
    F=AB+BD+MAX（10%RB，HODL2）+RES2+DISC2+T
    飞行计划表头:
    1. 计划一: 不执行二放的计划
    1. 计划二: 二放点至最终目的地机场的计划
    1. 计划三: 起飞机场-初始目的地机场的计划
    计划二航段耗油:
    1. 二放点至最终目的地机场的航段油
    1. 二放点至最终目的地机场的10%RB耗油或HOLD等待油2（15min）
    1. 起飞机场至二放点的航段耗油
    1. B/RC: Burn Off / Reclear ，二放前的消耗（签派回复）没有官方解释，为杰普逊和公司协商制定的模板术语
    1. 放行单中的航段油为POA与B/RC之和
    1. 放行单中的总油量为计划二的FOB
    计划三中二放计划按最远备降场补足额外油:
    1. 起飞机场-初始目的地机场的航段油
    1. 初始机场的备降场
    1. DISC 签派补的油
    notion image
    签派发送:
    气象报文 METAR EGLL *****
    机组回复: ROGER/COPIED/ACKNOWLEDGE
    签派发送：
    二次放行单： IN FLT RLS TO ZH**** NO.01215805 ********
    机组回复：
    AGREE RC TO EGLL/CAPTAIN NAME
    签派发送：
    DIVERT TO EDDH DUE TO UNSUCCESFUL RECLEAR
     
    机组回复：
    AGREE DIVERT TO EDDH/CAPTAIN NAME

    程序——运总

    飞行机组除完成正常直接准备内容外，延程运行的主要准备内容还应该包括（但不限于）如下内容：

    1. 核实航行通告；
    1. 下载计算机飞行计划；
    1. 下载气象资料，里面包括：
      1. 目的地及备降场的天气实况和预报；
      2. 高空风天气图；
      3. 在不同航路点上的高空风和温度；
      4. 重要天气图。
    1. 在 EFB 的航图中核实航迹和延程运行距离圈；
    1. 为了执行延程运行：
      1. 检查此次延程运行飞行是否得到批准：公司、机组和飞机；
      2. 检查 MEL，确认飞机是否有故障；
      3. 检查 ETPs，EEP，FCP 和 EXP；
      4. 检查合适机场天气及通告的有效性；
      5. 记住增加的天气最低标准和跑道侧风限制；
      6. 标注飞机适用的性能要素；
      7. 核实并交叉检查油量：
        1. 将航路和轮档油量与飞行计划进行比对
        2. 不同的飞行/燃油场景
        3. 关键油量场景，最终的额外延程运行油量
        4. 检查成本指数，马赫数和飞行速度适用于此次飞行。
    1. 根据平均风、总距离在 FCOM 性能章节查询航程油量，并对照计算机飞行计划进行交叉检查；
    1. 将主飞行计划巡航高度与可能的最佳飞行高度进行比对；
    1. 在飞行计划上标注平均对流层顶高度和温度；
    1. 计算并交叉检查起飞重量限制。
    1. 签派员向机组讲解飞行计划，包含 ETOPS 燃油和时间计划、ETPs、EEP、FCP、EXP，航路备降场，天气状况，有关的航行通告，
    1. 确认无误后双方共同决策放行。