二次放行

定义

1. 充分利用应急燃油，减少剩余燃油来增加业载，提高经济效益。

2. 二次放行：是指航路上有计划的重新签派或重新放行，二次放行的程序是将整条航路分为两段放行，先签派放行飞机到初始目的地机场，然后在计划的二放点做二次放行，飞机飞行到最终目的地机场。

3. 初始目的地机场：原始签派单/飞行放行单中指定的目的地机场，与之对应的是最终目的地机场。利用初始目的地机场做出飞行计划并在到达二放点时判断剩余燃油是否在满足公司燃油放行标准的前提下足以继续飞往最终目的地机场，如果燃油不足，则应改航飞往初始目的地机场加油后再飞往最终目的地机场。

4. 最终目的地机场：该次航线飞行的实际目的地机场被称为最终目的地机场。

5. 二放点：重新签派或重新放行位置点简称为二放点，该点是预先确定的空中一点。通常，理想的二放点在 89%航程处，飞达此点时飞行机组应判断剩余燃油是否足以安全地继续飞往最终目的地机场，如燃油不足则应改航飞往初始目的地机场着陆加油。二放点必须是起飞机场到初始目的地机场的航路与起飞机场到最终目的地机场的共同航路点，必须在计算机飞行计划中明确。

6. 机组报告点：是二放点前的一个点，用于获得计算从二放点再次签派放行飞机至最终目的地机场所需最小油量的数据。一般情况下，此点是航路上预计到达二放点前 1.5-2 小时航程的某一点。

程序——课件

1. 飞机在到达机组报告点前，机组向签派员发送二次放行相关信息，明确如下内容:
1. 飞行高度及预计二放点后航段的高度；
2. 预达二放点的时间；
3. 实时机载油量及预达二放点的剩余燃油量；
4. 其他机长认为要报告的情况。
CURRENT FUEL/
KOTAM FUEL/
KOTAM ETA/ 时间: UTC
KOTAM FL/ 单位:吨（小数点后一位

2. 通信测试点：为保证实施二次放行，选择航路上二放点前 2-3小时航程的某一点，提前测试地空通信质量。飞机到达通信测试点时，签派员向机组发送初始和最终目的地机场及其备降场的天气信息，机组获取信息后及时回复。

3. 放行前，确认机载卫星电话和ACARS 通信可用。

4. 在 FPL 报文的第 18 项中加入“RIF/改航点名称/改航点至初始目的地航路。”

5. 必须满足原始签派单和原始放行对天气、终端区、航路设施的要求

6. 燃油必须满足公司正常航班燃油政策

7. 不晚于飞机预计到达二放点前 30 分钟且不早于预达二放点前 120 分钟将二次放行信息传送给机长。内容至少包括：二放点、最终目的地机场及其备降场的天气条件、地面设施和服务方面等相关信息和所需油量。如果飞往最终目的地所使用的航路与计划的航路不同，则必须指明新的飞行航路。

8. 只有机长通过航空通信服务设施发回信息，表明其同意重新签派或放行计划时，才可以继续飞往最终目的地机场。

9. 当机上油量不能满足最初二次放行计划时:
• 签派员根据最终目的地机场和周边备降场的天气实况和预报，选择较近的合适机场作为备降场，重新计算二次放行计划
• 如果上述方案不可行，由签派员和机组共同决定改航到初始放行目的地机场，并通知机场相关保障单位。

10. 如果航班飞往初始目的地机场，机组需检查落地是否超过最大着陆重量限制

11. 若在二放点前出现燃油指示系统异常，则不可实施二次放行

12. 若在二放点后出现燃油指示系统异常，机长和签派员综合评估后，共同决定是否继续飞往最终目的地机场。

A 起飞机场 ZGSZ C 初始目的地机场 EKCH E 初始目的地机场的备降场 EDDH B 最终目的地机场 EGLL D 最终目的地机场的备降场 LFPG R 二次放行点 DEREX 1号航路

1. 计划一: 不执行二放的计划

2. 计划二: 二放点至最终目的地机场的计划

3. 计划三: 起飞机场-初始目的地机场的计划

1. 二放点至最终目的地机场的航段油

2. 二放点至最终目的地机场的10%RB耗油或HOLD等待油2（15min）

3. 起飞机场至二放点的航段耗油

4. B/RC: Burn Off / Reclear ，二放前的消耗（签派回复）没有官方解释，为杰普逊和公司协商制定的模板术语

5. 放行单中的航段油为POA与B/RC之和

6. 放行单中的总油量为计划二的FOB

计划三中二放计划按最远备降场补足额外油:

1. 起飞机场-初始目的地机场的航段油

2. 初始机场的备降场

3. DISC 签派补的油

程序——运总

飞行机组除完成正常直接准备内容外，延程运行的主要准备内容还应该包括（但不限于）如下内容：

1. 核实航行通告；

2. 下载计算机飞行计划；

3. 下载气象资料，里面包括：
1. 目的地及备降场的天气实况和预报；
2. 高空风天气图；
3. 在不同航路点上的高空风和温度；
4. 重要天气图。

4. 在 EFB 的航图中核实航迹和延程运行距离圈；

5. 为了执行延程运行：
1. 检查此次延程运行飞行是否得到批准：公司、机组和飞机；
2. 检查 MEL，确认飞机是否有故障；
3. 检查 ETPs，EEP，FCP 和 EXP；
4. 检查合适机场天气及通告的有效性；
5. 记住增加的天气最低标准和跑道侧风限制；
6. 标注飞机适用的性能要素；
7. 核实并交叉检查油量：
1. 将航路和轮档油量与飞行计划进行比对
2. 不同的飞行/燃油场景
3. 关键油量场景，最终的额外延程运行油量
4. 检查成本指数，马赫数和飞行速度适用于此次飞行。

6. 根据平均风、总距离在 FCOM 性能章节查询航程油量，并对照计算机飞行计划进行交叉检查；

7. 将主飞行计划巡航高度与可能的最佳飞行高度进行比对；

8. 在飞行计划上标注平均对流层顶高度和温度；

9. 计算并交叉检查起飞重量限制。

10. 签派员向机组讲解飞行计划，包含 ETOPS 燃油和时间计划、ETPs、EEP、FCP、EXP，航路备降场，天气状况，有关的航行通告，

11. 确认无误后双方共同决策放行。

驾驶舱准备程序

1. (a)检查飞行维护记录本：
1. 飞行运行情况和故障记录；
2. 有关 MEL 故障保留的情况，确定是否存在延程运行 MEL 的特殊要求以及机组操作（O）项目的要求；
3. 机务按照延程运行的要求放行；
4. 作出接收飞机决定。

2. 准备主飞行计划

3. 检查航空时钟
1. 时间调整在 UTC 时间；
2. 日期正确。

4. 按需检查高频通讯设备

5. 按需检查 ACARS 和 SELCAL

6. 备用发电机已经被检查

7. FMGES 输入
1. 检查或输入性能页面
2. 通过机位坐标位置，执行一次惯导的全校准
3. 输入成本指数，巡航高度，温度和平均对流层顶高度
4. 输入飞行计划，并和其他机组成员交叉检查
5. 检查航路总距离
6. 输入梯度爬升高度
7. 在起始 B 页面输入平均风
8. 如果时间允许，将风和温度输入到整个飞行计划
9. 对照计算机飞行计划交叉检查航段用油和航段时间

8. 如果时间允许，输入并存储 EEP，ETPs，EXP，FCP，ETP使用相关的两个机场的 3 字码来命名

飞行实施阶段

除正常飞行程序外，延程运行飞行机组还应在飞行各阶段完成下列工作：

1. (1)进入延程运行航路点前：
1. 应考虑延程运行指定备降机场的天气、飞机设备是否适航，重申改航策略；
2. 得到 ATC 指令后，不允许直接在主飞行计划（生效的飞行计划）上修改；在二计划中拷贝主计划，在该计划中进行修改，经过交叉检查确认无误后，才能生效二计划；
3. 如果之前未输入，则输入巡航风和温度数据（当前/较低/较高高度），或受限航段的 ETA；
4. 询问主用和备用的 HF 频率，并使用该频率进行选呼检查（按需）。如果选呼不成功，则监听频率（按需）；
5. 交叉检查高度表指示（按 RVSM 要求）；
6. 检查延程运行关键系统工作状态（发动机、液压、电气、燃油、防火等）
7. 按需在航图上检查或标示出许可的航迹；
8. 按航线需要在 VHF1 监听 121.5，VHF2 监听 123.45（或其它相关频率），VHF3 设置 ACARS 数据链；按需选择 A2000 或者其他ATC 批准的编码；
9. 如果之前未输入，则输入并存储 EEP，ETPs，EXP，FCP。ETP使用相关的两个机场的 3 字码来命名。将它们输入定位点，并正切到航路，不允许直接插入到主飞行计划；
10. 进入EEP前飞行机组应获取到该航路延程运行备降机场最新天气实况和天气预报、影响飞机在延程运行备降机场和目的地机场及目的地备降机场安全着陆的航行通告等信息；
11. 对照飞行计划核实机载油量，确定进入 EEP 前机载油量满足所有特定故障的改航燃油要求；
12. 若不能满足要求，在进入 EEP 前应返航或备降以避免进入延程运行区域；

2. 进入延程运行飞行航段后：
1. 进行导航精度检查；
2. 检查马赫数，飞行高度层，航迹是否合适该次运行；
3. VHF 频率设置按运行区域要求；
4. 准备延程运行指定备降机场的备降航路和进场航路，以便备降。
5. 如果延程运行指定备降机场的天气状况降至低于正常的机场运行最低标准，或机场由于其他原因而不可用，机长应当与签派员沟通当时的安全运行状况做出合理的评估和判断，确定最安全的运行方案。此时机长有权决定修改航路，备降到延程运行指定备降机场，或者按计划航路继续飞行

3. 通过任一航路点时(或 30 分钟）：
1. (I)检查当前的位置实际到达时间（ATA）和实际的 FOB；
2. (II)对照计算机飞行计划检查后续两个航路点的坐标、航迹和距离；
3. (III)评估备降场和目的地机场的天气情况；
4. (IV)针对 ETPs 和飞机状态做好不同的预案；
5. (V)对照 ETPs 和 FCP 监控 FOB；
6. (VI)在飞越一个航路点或每间隔 30 分钟时，由 PM 在 EFB 中记录时间、高度、油量、发动机状态数据、频率及位置报告、直飞及偏置、标注等信息变化； 发动机参数记录样例： OIL QT XX/XX VIB XX/XX OAT XX OIL PSI XX/XX FF XX/XX ISA XX OIL T°XX/XX N1 XX/XX EGT XX/XX
7. (VII)飞行机组应检查与预计航路的一致性，以便及时发现导航误差。

4. 离开延程运行航路点后：检查导航精度

5. 地面停机后：
1. 报告任何影响 RVSM 运行的故障；
2. 报告任何影响延程运行的故障。

燃油的管理

1. 飞行前机组操作程序
1. 燃油量的确定：
1. 按飞行计划确定起飞燃油量，应根据飞行时间和平均燃油消耗量对航路所需燃油进行检查确认；
2. 检查飞行计划燃油量符合公司燃油政策和相关规定；
3. 检查飞行航路不同高度的高空风资料；
4. 加油前应确定所加燃油型号符合运行限制要求并确定燃油的冰点温度；
5. 加油完毕时机组应检查总油量与要求的一致。
2. (Ⅱ)熟悉燃油每小时平均耗量和发动机在不同工作状态下的耗量，起飞前了解飞机的预计业载；
3. (Ⅲ)如因燃油泄漏或其他原因造成的燃油不正常消耗或减少，应及早作出决断处置，必要时改航备降；
4. (Ⅳ)如因在低温区域飞行，燃油温度接近燃油冰点温度限制数据，应采取改变高度、改变航路或改变速度等措施。

2. 对于延程运行时的燃油监控，操作人员应遵守以下监控规定：飞行机组必须在飞行中对燃油进行检查和管理，监视飞行时间和燃油消耗，以识别趋势并与运行飞行计划比较。机长必须随时确保机上剩余可用燃油量不低于飞往可以安全着陆的机场的所需油量与计划最后储备油量之和。
1. 飞行机组使用计算机飞行计划时：飞越 EEP、ETPs、EXP 及计划航路点（选取间隔 30 分钟左右的航路点）时，应记录飞越该航路点的时刻和剩余燃油量，并将记录的数据与飞行计划进行比较，查看有无异常。
2. 如果飞行中发生了飞行计划之外的额外燃油消耗，机长应重新评估油量，如需要，可调整飞行计划（如：更改备降机场）以确保剩余燃油能够安全完成本次飞行。签派员应尽可能提供更多的信息为机长提供决策支持。否则，机长不得继续飞往目的地机场。
3. 当意外情况可能导致飞机到达目的地机场时，剩余燃油量低于飞往备降机场的所需油量与飞抵备降机场后能以等待空速在高于机场标高 450 米（1500 英尺）的高度上飞行 30 分钟的油量之和，机长应报告 ATC，并了解延误信息，以便做出决策。

运总分工

责任机长：

1. 检查或标记飞行计划的信息和有关数据：
1. 航班（航班号、日期，起飞、目的地机场和备降机场）；
2. 航线（ATC 航路、航线总距离和总飞行时间、飞行高度）
3. 载重（起飞全重、无燃油重量和业载重量）；
4. 燃油（起飞的总油量和到达剩余油量、各备份油量，包括备降航路用油和等待油量）；
5. 备降机场（各个 ETP 的相邻一对备降机场）；
6. 等时点（起飞机场到各 ETP 的时间，各 ETP 到备降场的时间，各 ETP 的经纬度数据）；
7. 巡航阶段风向相差 20 度或风速相差 20 节的航路点；
8. 标记进入和退出延程运行的位置；
9. 标记各 ETP 的位置（按计划航路点的顺序进行标记）；

2. 核实各备降机场的天气预报有效时段

3. 核实各备降油量（ALTN+HOLD）

第二机长：

1. 检查航站天气预报（TAF）和天气实况（METAR）。
1. 起飞机场和目的地机场的实况和预报；
2. 校对航路各延程运行指定备降机场天气预报有效时段；
3. 查阅各延程运行备降机场的放行最低天气条件，备降机场放行是否符合标准。

2. 天气图作业
1. 在天气图上确认对飞行有直接影响的天气系统现象（锋面、晴空颠簸、雷雨和火山等）；
2. 检查预报的航路高空风（风向和风速）资料。

第一副驾驶：

第二副驾驶：

1. 在电子航图上检查计划的航路；

2. 在电子航图上，检查延程运行指定备降机场的改航距离圈，以检查航路在批准的延程运行区域内；

3. 在延程运行航图上标出进入和退出延程运行位置；

4. 在延程运行航图上标出各 ETP 的位置和有关数据：
1. 标明 ETP 的经纬度；
2. 预计到达 ETP 的时间；
3. 备降机场四字代码；
4. 从 ETP 到相邻备降机场的飞行时间；
5. 到相邻备降机场的最早预计到达时间和最晚预计到达时间。

5. 检查航线在延程运行要求范围内，到各备降机场最早到达最晚到达时间。

仅有三名驾驶员的机组

1. 当机组只有一名机长时，第二机长的分工准备检查任务由第一副驾驶完成；

2. 当机组只有一名副驾驶时，此名副驾驶完成第一副驾驶和第二副驾驶的工作。

不允许放行的故障

1. 23-10-03 卫星通讯(SATCOM)语音模式

2. 23-20-02 卫星通讯(SATCOM)数据模式

3. 28-07-02-02 FUEL SD页面上机上燃油(FOB)指示

4. 28-07-02-04 FUEL SD 页面上的集油箱指示

5. 28-07-02-05 内侧油箱在FUEL SD上的油量指示

6. 28-07-02-07 配平油箱在 FUEL SD上的油量指示

7. 28-07-02-08 中央油箱在 FUEL SD上的油量指示

8. 28-08-01 机上燃油量在 EWD上指示

9. 46-21-01 空中交通服务组件(ATSU)

10. 46-21-05 COMPANY数据链

非正常程序——运总

概述

1. 完成有关的故障程序

2. 通知 ATC

3. 起始下降

4. 尽快通知公司飞行签派

5. 确定航路中最合适的备降机场（按公司程序）

6. 改航飞向所选定的航路备降机场

7. 按预先计划的改航策略和速度（330KT）计划实施，或者按实际情况的评估调整速度计划。 飞机实施延程运行时可能会因为发动机或系统失效以外的其它原因而改航备降，例如紧急医疗救护、火警或者释压等。应当根据紧急情况的性质特点以及对飞机、旅客和机组可能造成的不利后果采取适当的措施。该次飞行的延程运行指定备降机场并不是机长改航备降的唯一选择，机长仍然具有最终决策权。

非正常程序操作

巡航中燃油温度低

1. 在飞行前准备时应通过对温度的预报对可能出现的燃油冻结进行估计，并考虑改变航路，改变高度；

2. 运行限制要求燃油温度不得低于列于下表的燃油冻结温度；

3. 当燃油温度下降至小于油箱最低温度时，飞行机组应采取下列措施：
1. 加速
2. 改变高度
3. 改航飞向较暖区域
4. 综合上述措施
5. 燃油在到达冻结温度时，不会变为固体，只是油箱中的蜡会结晶；
6. 燃油冻结温度和油箱最低温度表

燃油类型	冻结温度	油箱最低温度
JETA	-40	-37
JETA1	-47	-44
JETB	-58	-55
IP5	-46	-43
TS1	-60	-57

培训及资质要求