FCOM 程序 非正常和紧急程序 监视[MEM]风切变警告-反应式风切变起飞时：在空中，初始爬升中，或着陆时：FCTM 程序 正常程序 补充程序 - 不利天气 风切变概述风切变现象认识与避让识别风切变处置策略操作建议：一般准则起飞 疑似风切变或者预测式风切起飞 机组观察到的反应式风切变或风切变进近 疑似风切变或者预测式风切进近 机组观察到的反应式风切变或风切变【END】气象雷达 - 预测风切变系统[显示]风切变警报抑制
FCOM 程序 非正常和紧急程序 监视
[MEM]风切变警告-反应式风切变
如果探测到风切变，两部PFD都显示WINDSHEAR（风切变）信息。一个相关的WINDSHEAR（风切变）声响警报响三次。
如果系统或飞行机组探测到风切变，执行下列程序：
起飞时：
起飞滑跑的过程中, "WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR” 警报被抑制。风切变的识别基于飞行机组的观察。
- V1 前：
- 如果空速有明显变化，并且空速趋势低于指示 V1，中断起飞。
- 如果在起飞滑跑过程中出现风切变，飞机可能比预期晚（或早）到达V1。必要时，机组应确保有足够长的剩余跑道可以停住飞机。
- V1后：
- 推力手柄 TOGA 达到VR 抬轮 SRS指令 跟随
- 如需要，飞行机组可以向后带杆到底。
- 注: 如果未显示FD指令杆，初始将俯仰姿态设置到17.5 °。然后，如有 必要，增加俯仰姿态，防止掉高度。
在空中，初始爬升中，或着陆时：
推力手柄在 TOGA 位 设置或证实
AP（如接通） 保持ON
SRS指令 跟随
如需要，飞行机组可以向后带杆到底。
注: 如果迎角值超过alpha保护，自动驾驶断开。如果未显示FD指令杆，初始将俯仰姿态设置到17.5 °。然后，如有必要，增加俯仰姿态，防止掉高度。
不要改变形态（缝翼/襟翼、起落架），直至改出风切变。
小心监控飞行轨迹和速度。
改出风切变后，平稳地恢复正常爬升。
FCTM 程序 正常程序 补充程序 - 不利天气 风切变
概述
风切变现象
风切变是在相对短距离内风速或方向，或两者都有的突然变化。风切变在所有高度上都是以水平或垂直的方式出现。
风切变可能是由微下击暴流引起的。微下击暴流发生在靠近地面的地方，可能会对飞机的安全飞行造成威胁，原因有以下两点：
‐ 微下击暴流的下冲气流会导致强烈的向下的风（可达到40 kt）
‐ 微下击暴流的爆发会导致大的水平风切变和风分量从顶风到顺风的改变（水平风可高达40 kt）。
接近微下击暴流的飞机首先将会遇到强烈的顶风。这会导致指示空速的增加。这可能会导致飞机在预计的飞行航径上方飞行和/或加速。进近时在固定的速度下，飞行机组的反应可能是减少功率。这将使飞机以减小的速度飞过下冲气流。风会随之变成顺风。指示的空速和升力将下降，且下冲气流可能足够强烈，从而迫使飞机失去大量高度。性能降级，加上遇到顺风，可能会导致飞机失速。
认识与避让
对导致风切变的天气的觉察能够减小遭遇风切变的风险。研究气象报告和听塔台报告能帮助机组评估起飞和着陆期间预计的天气条件。
如果有可能遭遇风切变，应该推迟起飞或着陆直到天气条件改善，例如，直到雷暴离开机场。
识别
及时识别风切变状况对于成功实施风切变改出/脱离程序至关重要。
飞行机组应注意以下可能表示风切变情况的偏差：
- 指示空速变化超过15 kt
- 地速变化
- ND上的风向和风速变化指示：风向和风速
- 垂直速度超出500 ft/min
- 俯仰姿态超出5 °
- 下滑道偏差1点
- 航向改变10 °
- A/THR异常活动。
风切变处置策略
风切变和微下击暴流是在起飞或着陆中对飞机有危险的天气现象。处置风切变的策略是：
- 通过PWS(预测风切变系统)增加飞行机组的觉察能力
当微下击暴流的气流到达地面的时候，它迅速向外扩展，夹带着大量的雨滴。雷达能探测雨滴的速度变化，从而能判定风的变化。这个判定风的变化的预报能力由PWS（预测风切变系统）实现。如果PWS 电门 在 AUTO 位，不管雷达开或关，低于指定高度(FCOM/DSC-34-20-30-20)时PWS自动工作
- 通过FPV和进近速度的变化告知飞行机组意外的气团变化
与进近速度的变化（最小GS保护）相关的FPV是告知飞行机组意外气团变化有效的方法：
进近速度的变化和横向的FPV位移反映水平风的梯度。垂直的FPV位移反映垂直的气团运动。
- 通过“SPEED, SPEED, SPEED”和“WINDSHEAR”的语音警告警告机组显著的能量损失
“SPEED, SPEED, SPEED”低能量警告是基于飞机的速度，加速度和飞行航径角的。这一警告吸引PF对速度带的注意，而且要求迅速的推力调整。在风切变条件下，在ALPHA FLOOR保护激活之前的第一个警告。
下表提供在两种不同的情况下会触发警告的一些典型的速度值。
减速率 | 飞行航径角 | 警告 |
-1 kt/秒 | -3 ° | VLS -7 kt |
-1 kt/秒 | -4 ° | VLS -1 kt |
除此之外，飞机有一个反应式的风切变警告系统。如果飞机遇到风切变，该系统触发。在这种情况下，有“WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR”的语音警告。
- 通过ALPHA FLOOR保护，SRS俯仰指令，大AOA保护和最小GS（地速）保护提供有效工具来脱离风切变。
当ALPHA FLOOR保护被触发的时候，A/THR在所有的发动机上触发TOGA。FMA显示A.FLOOR，当飞机的 AOA减少了以后变为TOGA LK。TOGA/LK只能通过断开A/THR来解除。SRS俯仰方式保证最好的飞机爬升性能。因此，程序要求跟随SRS俯仰指令杆，杆量有可能是全后，以跟随SRS指令而使高度损失最小。如果需要，为了跟随SRS指令，或者快速地制止下沉，大迎角保护使PF能够安全地带杆到全后。如果减速扳是伸出的，会被自动收回，提供最大的升力和最小的阻力。
操作建议：
一般准则
预测式风切变警告（"WINDSHEAR AHEAD" （前方风切变）或 "GO AROUND WINDSHEAR AHEAD"（复飞 前方风切变）音响警报，与出现在PFD上的 W/S AHEAD相关），反应式的风切变警告（"WINDHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR”音响警报，与出现在PFD上的WINDSHEAR相关）以及飞行机组所探测到的风切变，需立即采取行动。
以下建议适用于V1后起飞以及升空后（包括进近和复飞阶段）：
- 机组必须设置TOGA推力，并应遵循SRS命令（如有必要，将侧杆完全向后拉）。
如果未显示FD指令杆，机组应将初始俯仰姿态按以下方向移动：
A330飞机向17.5 °移动，或A340飞机向12.5 °移动。
然后，如有必要，增加俯仰姿态，防止掉高度。
- 如果AP接通，飞行机组应使其保持接通状态。如果迎角大于 αPROT，AP断开。
- 机组人员应该监控航径、速度以及速度趋势。
怀疑有风切变（根据ATC或航行通知或机组人员的观察）及预测式风切变警戒（“监控雷达显示”音响警报，与出现在PFD上的 W/S AHEAD相关），要求飞行机组预判并为可能出现的风切变做准备。
注:
当触发预测式风切变警报（“WINDSHEAR AHEAD（前方风切变）”或“GO AROUND WINDSHEAR AHEAD（复飞 前方风切变）”）时，飞行机组必须仔细检查确定没有危险存在。若是如此，只要以下两点都适用，飞行机组可以忽略该警报：
‐ 没有其它迹象表明可能出现风切变
‐ 反应式风切变系统工作。
某些机场报告过了几起由特定障碍物造成的在起飞或着陆阶段发生的虚假预测式风切变警报。
然而，机组必须依赖所有反应式风切变（即WINDSHEAR）警报。
起飞 疑似风切变或者预测式风切
预测式风切变功能检测到风切变。
当飞机速度超过100 kt到50 ft时，预测式风切变警报被抑制。如果在起飞前跑道上触发了预测式风切变警报，或在风切变的情况下，机组必须推迟起飞，直到情况好转。为了评估起飞条件，机组应同时应用以下两种方法：
‐ 利用他们的观察和经验
‐ 检查天气条件。
为了选择首选跑道，机组应考虑预期风切变的位置。
如果在起飞滑跑过程中触发预测式风切变警告，机长必须中断起飞。
如果在起飞滑跑过程中触发了预测式风切变警戒，则由机长根据情况评估决定：
‐ 继续起飞考虑TOGA，或
‐ 中断起飞。
如果一个预测式风切变语音警报在起始爬升期间发生，机组必须：
‐ 设定TOGA
‐ 密切监视速度和速度趋势
‐ 确保飞行路径不包括有疑似风切变的区域。
‐ 在没有进入风切变的前提下，改变飞机形态。
起飞 机组观察到的反应式风切变或风切变
反应式风切变功能检测到的风切变。
滑跑期间，"WINDSHEAR WINDSHEAR WINDSHEAR”警报被抑制。风切变识别是基于机组人员的观察。如果风切变发生在V1之前，且速度和速度趋势有明显变化，机长必须开始中断起飞。
如果V1后发生风切变，机组必须设置TOGA。机组必须注意以下事项：
‐ 飞行机组不应该改变形态，直到该飞机确实脱离了风切变，因为操作起落架舱门会产生额外的阻力。
‐ PF必须快速地而且柔和地跟随SRS俯仰指令飞，但是不要粗猛操纵，而且如果必要，必须考虑使用全后杆量，使高度损失最小。
‐ PM应该喊出ND的风变化和V/S，脱离风切变后，向ATC报告遭遇风切变。
进近 疑似风切变或者预测式风切
预测式风切变功能检测到风切变。
如果 "MONITOR RADAR DISPLAY" 或目视警告出现，或在风切变的情况下，机组应该延迟进近或备降另一个机场。但是，如果机组决定继续进近，他们应该：
‐ 用雷达显示器评估天气严重程度
‐ 考虑最合适的跑道
‐ 选择襟翼3着陆，以优化复飞时的爬升梯度能力。
‐ 使用管理速度，因为它提供了GS mini功能
‐ 当强风或阵风大于20 kt时，机组应该通过MCDU 性能进近页的显示增加VAPP值，最大可达VLS + 15 kt，则使用EFB的LDG PERF应用程序确定VAPP。
‐ 在非常困难的天气条件下，A/THR响应时间可能不足以管理空速瞬时损失。请查阅 PR-NP-SOP-190-CONF A/THR的使用关于适用技巧的描述。一旦“GO AROUND WINDSHEAR AHEAD”（复飞，前方风切变）音响警报被触发，PF必须设定TOGA复飞。在没有进入风切变的前提下，飞行机组可改变飞机形态。如果必要，使用全后杆量，跟随SRS指令或使高度损失最小。
进近 机组观察到的反应式风切变或风切变
反应式风切变功能检测到的风切变。
在风切变的情况下，PF必须将TOGA设置为复飞。
机组必须注意以下事项：
‐ 飞行机组不应该改变形态，直到该飞机确实脱离了风切变，因为操作起落架舱门会产生额外的阻力。
‐ PF必须快速地而且柔和地跟随SRS俯仰指令飞，但是不要粗猛操纵，而且如果必要，必须考虑使用全后杆量，使高度损失最小。
‐ PM应该喊出ND的风变化和V/S，脱离风切变后，向ATC报告遭遇风切变。
【END】
不应在严重颠簸或风切变的条件下执行减噪程序。
警告包括：
‐ 两部PFD上显示红色的“WINDSHEAR”可视信息15 s。
‐ 语音合成的#WINDSHEAR#警告声响三次。
WINDSHEAR（风切变）警告
当FMGEC（飞行包线部分）探测到风切变时（反应式风切变警告）出现。
W/S AHEAD或W/S AHEAD（PWS ）警告
当预测式风切变系统探测到飞机前方有风切变时出现。该信息显示为琥
珀色或红色，取决于警报级别。
气象雷达 - 预测风切变系统
气象雷达有一个预测式风切变系统（PWS），在以下情况工作：当PWS 电门在AUTO
位，及飞机无线电高度低于2300 ft时，和
‐ 气象雷达ON（Radar 电门在位置1或2），或
‐ 气象雷达OFF，且
‐ 至少一台发动机在运转，且
‐ 飞机地速大于30 kt，或
‐ 飞机纵向加速在至少0.5 s内高于一给定的临界值。
注: 当所选的气象雷达失效时，飞行机组可通过在雷达控制面板的Radar 电门上选择工作的系统来恢复PWS功能。
系统扫描在飞机前方 5 NM 范围内的空域是否有风切变。如果系统探测到风切变，ND上会出现一个风切变符号。
预测式风切变警告和警戒与音响警报及PFD上的一个红色（警告）或琥珀色（警戒）“W/S AHEAD”信息相关，而风切变咨询信息只在ND上显示，PFD上无信息。
警告（进近）«GO AROUND WINDSHEAR AHEAD» W/S AHEAD（红色） 风切变图像
警告（起飞）«WINDSHEAR AHEAD» W/S AHEAD（红色） 风切变图像
警戒 «MONITOR RADAR DISPLAY»（监控雷达显示） W/S AHEAD（琥珀色） 风切变图像
咨询 无 无 风切变图像
[显示]
PFD上的W/S AHEAD（前方有风切变）信息
当预测式风切变系统探测到飞机前方有风切变时，该信息显示。
该信息显示为琥珀色或红色，取决于警报级别。
(2)
预测式风切变区域指示
红黑色符号和两条黄色径向线表示预测的风切变区域。
在ARC（弧线）和ROSE（罗盘） ND方式下可获得风切变指示。
当雷达探测到风切变活动且ND范围设置大于10NM时，会出现W/S SET RNG
10 NM（风切变，设置范围10NM）信息。该信息要求飞行机组在相应的ND上
调整范围。
根据风切变警报的等级，ND指示可能伴有音响信息和PFD信息。
(3)
ND上的PWS SCAN（预测式风切变系统扫描）信息
如果仅PWS探测生效，当PWS生效时，ND显示PWS SCAN信息。在该方式下，
当雷达探测到风切变活动时，在ND上会自动出现风切变符号和气象回
波。
W/S SET RNG 10 NM （PWS
）
如果触发预测式风切变警告警报且距离大
于10 NM时显示。
W/S SET RNG 10 NM（PWS
）
如果触发预测式风切变警戒警报且距离大
于10 NM时显示。
W/S CHANGE MODE（PWS
）
如果触发预测式风切变警告警报并且ND没有处于
ARC或ROSE方式时显示。
W/S CHANGE MODE（PWS
）
如果触发预测式风切变警戒警报并且ND没有处于
ARC或ROSE方式时显示。
风切变警报抑制
起飞时，高于100 kt且50 ft以下时，警报受抑制。
着陆时，低于50 ft警报受抑制。
预测式风切变系统(PWS)的音响警报：
‐ 优先于TCAS、GPWS及其它 FWC音响警告。
‐ 被反应式风切变探测和失速警告的音响信息所抑制。