- 补充程序中如果程序是关于发动机起动的，PM 读出动作，PF 对操作控制。
- 对于其他所有补充程序，PM 读出程序，PF 或 PM 操作控制。
- 在 ECAM 管理过程或 QRH/OEB 程序的应用中，“COM”任务移交给 PF，因为 PM 的大部分认知技巧主要用于理解和执行 ECAM/QRH/OEB 动作。因此，他们对环境的情景意识和导航比 PF 的效率低。
- 空中换组上座人员在驾驶舱须有至少 15 分钟的适应期
- 禁止在 10000 英尺以下进行空中换组，特殊情况除外。
- 如果压力显示不足，应在关车之前，保持刹车踏板压力同时联系地面人员将轮挡挡好，写入 FLB 通告机务人员。
- 不要试图用踩住刹车踏板的方式替代停留刹车。
- 飞行关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在 3000 米(10000 英尺)AAL 以下的飞行阶段。
- 建议机组在MCUD 性能页 TRANS ALT 输入“起始高度（FT）-2000”,在接近此高度时调高度表至标准气压。
- ±375 公斤或 ±5 人时，需要重新制作舱单
- 在跑道入口向前延伸 1500-2500FT 的区域为正常接地位置
- 当下列情况存在时，必须实施复飞：a-s
- 通常IAF 后的航段不需要 1000FT/MIN 以上的下降率。
- 计划起飞时间前 25 分钟起动 APU，如客舱温度超过 26 摄氏度时，机组可在上客前 10 分钟，起动 APU，同时断开地面电源及空调
- 简令的分类
- 驾驶舱准备期间的离场简令
- 下降准备期间的进场简令
- 每次飞行结束时应考虑飞行后讲评
- 巡航简令
- 机组换座简令
- 更新简令
- 自动喊话可替代人工喊话。如自动喊话失效，PM 应人工喊话。
- PM 在抄收 ATIS/着陆条件前，必须明确告知 PF；PM 在抄收 ATIS/着陆条件后，也必须明确告知 PF。
- 飞机关舱门后，预计航班延误或等待将超过 30 分钟时，机长必须就延误或等待的原因、实时离港动态和预计起飞时间等情况进行驾驶舱广播。
- 飞行时间超过 1 小时的航班，飞行机组必须使用中英文双语进行驾驶舱广播
- 紧急情况分为两个级别，分别为遇险（Distress）和紧急状态（Urgency）。
- 紧急状态例如：襟翼故障、 安定面卡阻、多发飞机一台发动机失效等。
- 险情况例如：发动机失火、所有发动机失效、航空器失去控制、燃油紧急状况（EMERGENCY FUEL）等
- 禁止同时使用手轮和脚蹬混合控制滑跑方向。
- 正常情况下自动驾驶仪接通的最低高度不得低于 500 ft AGL
- RNP AR 离场时应尽早接通自动驾驶但不得低于 100ftAGL 且离地 5 秒后。
- 当 RVR>800 米时，如果在 DA（DH）前已经建立足够的目视参考，建议不晚于 200ft 断开 AP。
- PM 检查减速板工作情况后报出“扰流板”或“无扰流板”
- 对于已经完成放行，但飞机以自身的动力开始移动前发生的故障或者缺陷，机长应当按照 MEL&CDL 进行处理，并且重新获得新的或者修正的签派放行和必要的适航放行
- 出现以下情况应滑回停机位关车处理
- MEL&CDL 中明确规定该故障或缺陷不能放行
- MEL&CDL 中指出可以放行，但需地面维修工作人员进行某些测试或必要的工作时（即有 M 项），这里所指的 M 项不包括为系统设置标牌等工作。
- 存在以下情况时，飞行机组不得继续进近
- 进近路径或者复飞路径上有危险天气
- 跑道状况代码≤4，且反推减速板自动刹车防滞刹车中的一个或多个不工作
- 最后进近阶段如果管制员报告着陆跑道存在下述降水条件
- 空中颠簸可分为不可预见颠簸和可预见颠簸两类。
- 空客飞机由于设计原因，发生严重超速时会导致自动驾驶仪断开，并产生一个 1.75G 上升载荷以增加姿态，减小速度。从而导致飞机急速上升，容易导致人工粗猛操纵的颠簸伤人。
- 70%的雷击电击发生在雨中
- 发生雷击电击的高度大部分在 5000 英尺到 15000 英尺
- 大部分的雷击发生在 0 摄氏度等温线(SAT 大约在+5℃到-10℃)附近
- 当进入跑道等待超过预期的离场时间 90 秒，机组应该联系 ATC 并告知在跑道上等待；
- “机组注意各就各位。Attention crew at stations”
- “乘务员和旅客保持原位坐好。Cabin crew and passengers remain seated”
- 为了增强 APU 起动性能 ， 空客建议在将 APU MASTER SW 设置到 ON 3min后将 APU START 设置到 ON。这样确保 APU 燃油供油管路被充分增压。
- 如果一个刹车温度高于 500 °C（或在刹车风扇接通的情况下高于 350 °C），要避免使用停留刹车，除非操作需要。
- CM12——初始起飞性能数据交叉检查——PFPM
- 最大差值为：两部 PFD 之间为 ±20 ft
- ISIS 和 PFD 之间为 ±60 ft
- 将舱单 CG 与 ECAM CG 进行比对检查 :如果差异小于 2 %，则不需要进一步的动作。信赖 ECAM CG
- 通常先起动 1 号发动机。它为蓝液压系统提供动力，蓝液压系统为停留刹车增压。
- N3 增加 相应的起动活门显示连线。引气压力指示为绿色。滑油压力增加。
- 在 25 % N3 时：燃油流量增加供油后 30 s（最多）EGT 上升N1 增加指示工作的点火器（A 或 B）。
- 在 50 % N3 时 起动活门开始关闭。(在大约 10 s 后完全关闭。)
- EPR 大约为 1.015 N1 大约为 22.6 % N2 大约为 47 % N3 大约为 63 % EGT 大约为 380 °C，FF 大约为 820 kg/h (1 800 lb/h)
- 起动后，为避免热冲击，发动机应在慢车或接近慢车工作至少： ‐ 5 min，当发动机是冷的时，或 ‐ 3 min，当发动机停止工作 1.5 h 或更短时间后是温热的时然后前推推力手柄至大功率。在慢车位的滑行时间可包括在暖车期间。
- 如果出现下列情况，选择 IGN/START：‐ 大雨，或‐ 中度颠簸，或‐ 预计起飞后有严重颠簸。
- 定期查看系统显示页面，尤其要监控下列：
- 发动机 : 滑油压力和温度
- 引气 : 引气参数
- 电气 : 参数，发电机负荷
- 液压 : 液压油量。起落架收上后，指示的绿系统液压油量比在地面高。
- 空调 : 管道温度，与区域温度相比较。为了旅客的舒适，避免差异过大。
- 飞行操纵 注意任何异常的操纵面位置。
- 燃油 : 燃油分布，配平油箱油量，和 CG。
- 舱门 : 氧气压力。
- 飞行机组应该在到达当前形态机动速度 +10 kt 时（IAS 必须低于下一 VFE），放出下一形态
- 飞中的平均减速率约为 10 kt/NM。使用减速板时减速率为两倍，即 20 kt/NM。
- 应在最后下降点之前超过 3 NM 处选择襟翼 1
- 对于减速进近，飞机必须在不低于 2 500 ft AGL时，以襟翼1 和 S 速度达到或建立在最后下降上
- 如果飞机在 2500 ft AGL 以下 (最低 2 000 ft AGL) 切入飞行轨迹，则在低于飞行轨迹一个点时选择襟翼 2
- 当减速板伸出时，放出襟翼超过襟翼 1 的位置可能会导致轻微的横滚运动，并且在静风条件下，可能会保持轻微的水平操纵不对称直至受到操纵输入或大气扰动的干扰。
- 对于无 DH 的 CAT II/IIII，飞行机组应在 MCDU 的 DH字段输入 NO 以避免错误的、不适当的 “HUNDREDABOVE”或 “MINIMUM”自动喊话。
- MCDU 和航图上最后垂直轨迹之间相差 0.1 度是可以接受的
- MCDU 和航图上最后水平航迹之间相差 1 度是可以接受的
- 对于传统无线电 NAVAID 进近，MCDU 和航图上最后水平航迹之间相差 3 度是可以接受的
- 如果导航精度为 LOW， 使用 TRKFPA方式进近
- 在垂直刻度上，一个点相当于 100 ft。因此 ½ 个点为 50ft。
- 最晚在 MAP 或 AP 的最低使用高（以先出现的为准）
- 目视进近方法： ‐ 不使用自动驾驶 ‐ 两部 FD 都关断 ‐ 建议使用 FPV ‐ 建议在管理速度下使用自动推力。
- 稳定进近中，拉平高大约为 40 ft。
- 在 20 节之前自动刹车 断开
- APU 起动可以延迟至发动机关停前。飞行机组关停发动机前 ,必须检查 AVAIL 灯（在 APU 起动按钮上）亮。
- 当过站时间短或者如果任何刹车的温度可能超过 500 °C 时，立即使用刹车风扇。在其他情况下，飞行机组将刹车风扇的选择延迟到着陆后 5 min，或接近停机位时，以先到者为准。
- 着陆前不要人工传输外侧油箱的燃油。为了减小机翼应力，在飞行中要求外侧油箱有燃油。
- 在发动机关车前飞行机组必须让发动机在慢车推力或接近慢车推力工作 1 min 的冷却时间，以使发动机热稳定。
- APU 折流门完全关闭后 （ 在 APU AVAIL 灯熄灭后大约 2min） 再将 APU电瓶关断。在 APU 折流门关闭之前关断电瓶可能会导致下次飞行时客舱出现烟雾。
- 国内：“起始”右转 30 度，预计偏离预选航路中心线 10KM（5NM），随后左转平行预选航路。当新航路上有冲突时，回到原航路。
如果轮挡没有就位，飞行机组必须检查停留刹车已设置并有足够储压器压力。
如果有任何起落架舱门打开，未得到地面人员许可之前不要增压液压系统。
观察APU的进口和出口清洁。
如果飞机未供电达6 h或更长时间，执行下面的检查：电瓶电压大于25.5 V可保证充电高于50 %。检查后，选择器应保持在 APU 位以免 电瓶 1 或 2 放电。如果电瓶电压等于或低于25.5 V：需要一个大约 20 min 的充电周期。EXT PWR（外部电源） ON。20 min 后：.检查大于25.5 V。如果飞机在最后6 h内有过供电：.检查大于23.5 V 如果一个电瓶电压低于 23.5 V, 则有APU 起动中止的风险。
为了提高APU起动性能，空客建议在飞行机组将APU MASTER SW 按钮电门设置到ON3分钟后将APU START 按钮电门设置到ON。这可确保APU燃油供油管充分增压。
全范围温度24 ± 6 °C
客舱的温度选择建议为21.5 °C（大约10点钟）。
以下情形必须执行完整的IRS校准：
‐ 当天第一班航班前，或
‐ 机组更换，或
‐ 起飞机场位于北纬2 °和南纬2 °之间时，或
‐ 当GPS不可用且预计航路上导航设备覆盖差时，或
‐ 当GPS不可用且预计飞行时间大于3 h时。
如果无需进行完整的IRS校准，则必须执行快速IRS校准。
要执行校准，飞机必须停在地面上发动机起动过程中或在发动机运转时不要校准IRS。如果在IRS校准时飞机移动，飞行机组必须执行一个新的完全校准。
两名飞行机组成员一起讨论并决定以下所有事项：
‐ 要使用的跑道
‐ 跑道交叉口
‐ 襟翼设置
‐ 防冰的使用
‐ 组件的使用
‐ 起飞推力设置选项（FLEX、TOGA、DERATE）。
如果飞行操纵舵面位置与操纵手柄位置不一致，在使用液压动力之前与机务人员一起检查。
储压器压力指示必须在绿区内。如果需要，使用蓝液压系统的电动泵向刹车储压器充压。
如果一个刹车温度高于500 °C（或刹车风扇 开时，350 °C）时，除非操作上的需要，应避免使用停留刹车。
在 刹车压力 指示器上检查：
‐ 用相同的力同时踩左右踏板，左右侧的压力立即对称增加。
‐ 当脚蹬踩到底时，压力在2 200 PSI和2 700 PSI之间。
应急设备检查：
‐ 救生衣已收好
‐ 应急斧已收好
‐ 防烟面罩 和/或便携式氧气设备和全脸面罩 已放好并可随时使用
‐ 便携式灭火瓶已锁上且压力计指示器在绿色区域内
‐ 氧气面罩已放好
‐ 手电筒已放好
‐ 救生绳已放好。
不要使用排雨剂来清洗风挡玻璃，也不要在干风挡上使用它。
通过外部绕机检查，确保飞机整体状态良好，且可视部件和设备对于飞行是安全的：
‐ 飞机结构无碰撞损伤
‐ 无明显燃油、滑油或液压油渗漏
‐ 所有地面接近门关闭
‐ 所有堵盖已被移去（如皮托管堵盖、AOA堵盖等）。
每次飞行前飞行机组必须执行完整的绕机检查。
在外部绕机检查过程中，停留刹车必须刹住，以让飞行机组检查刹车磨损指示器
PF准备顶板、中央仪表板和操纵台，而PM执行外部绕机检查。当两名飞行机组成员都已就座且PM检查FMS时，两名飞行机组成员继续驾驶舱准备。
如果未在MCDU上输入乘客数量，组件流量自动调节成最大乘客数量模式。
如果至少一个电瓶的充电量不少于60 A：
等待直至电瓶充电循环结束（电瓶不再连接到 DC BAT/APU 汇流条）并再次执行该检查。
ISIS 检查蓝色TRUE 灯灭。
在INT模式下使用时钟，且让时钟和GPS每天至少同步一次。该同步可确保UTC时间漂移低于 +/- 1 秒 UTC。
储压器压力指示必须在绿区内。如果需要，使用蓝液压系统的电动泵向刹车储压器充压。
检查OPEN（打开）和FAULT（失效）灯（操纵台上）、和三个LED灯（顶板上）亮。
将扬声器 旋钮设置在约1点钟位置。
两部PFD之间为±20 ft
ISIS 和PFD之间为±60 ft
在地面不要接通自动推力，以免起动发动机时产生AUTO FLT A/THR OFF（自动飞行自动推力关断）警告。
REGUL LO PR信息 检查OFF PF-PM
注: 检查完所有面罩后机组必须完成此检查。该动作可确保低压活门打开（由于低压活门和氧气面罩之间有剩余压力，在氧气面罩测试期间，低压活门失效在关闭位无法被探测到）。
PFD 检查 PF-PM
‐ 检查PFD/ND没有转换
‐ 当ATT（姿态）和HDG（航向）可用时，检查显示正确
‐ 检查IAS（指示空速）、FMA(飞行方式信号牌)、起始目标高度、高度表读数、VSI(垂直速度指示器)、高度表调定、航向和姿态显示。
ND 检查 PF-PM
‐ 检查显示正确
‐ 检查航向、起始航路点、VOR/ADF
机载燃油 CHECK（检查） PF-PM
‐ 检查ECAM FOB（机载燃油）与飞行计划相一致
‐ 在ECAM FUEL（燃油） SD 页面上，检查燃油是否正确平衡且CG是否在操作限制内
‐ 交叉检查，以确保上一次飞行结束时记录的FOB和新增燃油（如有）的总量与当前的FOB一致。如果发现异常差异，则要求及时维护。
检查舱单CG与ECAM CG：
‐ 如果差异小于2 %，无需进一步动作。采用ECAM CG。
‐ 如果差异大于2 %，检查MCDU中已正确输入ZFW和ZFWCG，然后采用ECAM CG。
检查起飞CG在LTS操作限制以内。
如果ECAM没有显示N/WS DISC备忘，但地面人员证实牵引销在牵引位，则不要在推出时起动发动机，以避免前起落架在黄液压系统增压时受到损伤。
1发常常先开车。1发给蓝液压系统供压，蓝系统给停留刹车增压。
N3 增加
相应的起动活门接通。
引气压力指示绿色。
滑油压力增加。
在 25 % N3 ：
‐ FF（燃油流量）增加
燃油出现 30 s （最大）后
‐ EGT 上升
‐ N1 增加
在 50 % N3 ：
起动活门开始关闭。
（约 10 s 后活门完全关闭。)
发动机慢车参数 检查
EPR 大约1.015
N1 大约 22.6 %
N2 大约 47 %
N3 大约 63 %
EGT 大约 380 °C，
FF 大约 820 kg/h
起动后为避免热冲击，发动机应在慢车或接近慢车工作至少：
‐ 5 min，当发动机冷却后，或
‐ 3 min，当发动机停止工作 1.5 h 或更短时间后变得温热时
然后再把推力手柄前推至更大推力。在慢车位的滑行时间可包括在暖车期间。
当存在结冰条件或预计会出现结冰条件时，在所有的地面操作中都必须接通发动机防冰。
在地面，当接通机翼防冰开关时，防冰活门打开约30 s以进行自检，然后只要飞机在地面防冰活门保持关闭。
重置后，飞行机组可观察到方向舵配平位置最大0.6 °（左或右）的指示。
保持襟翼收起直到飞机到达起飞跑道的等待点。
该操作避免了缝翼/襟翼机械装置被污染。
地面机组
‐ 移除轮挡
‐ 检查前起落架上的前轮转弯牵引灯 熄灭。
‐ 断开内话
‐ 在左侧或右侧给出手势信号。
如果在机轮 SD 页面上的刹车温度上方显示一条圆弧线，则将刹车风扇按钮打开。
AFS/飞行仪表
飞行计划（SID,TRANS CHECK（检查）
初始爬升速度和速度限制 CHECK（检查）
FCU上的许可高度 SET（设置）
在PFD上，交叉检查并证实放行的第一个高度。
FCU上的航向 如果需要，预调
RWY TRK（跑道航迹）方式将使飞机保持在跑道航迹上。
两部FD 检查ON
PFD/ND CHECK（检查）
检查PFD（例如空速、起始目标高度、航向、缝翼/襟翼形态、FMA方式）和ND指示（SID）是否与离场一致。
离场简令 CONFIRM（确认）
如果出现以下情况，选择IGN/起动：
‐ 大雨，或
‐ 中度颠簸，或
‐ 起飞后预计严重颠簸。