FCTM 程序 非正常和紧急程序 ENG发动机失效 - 概述低速时的发动机失效V1后发动机失效飞机操纵性能注意事项飞机转弯时程序初始爬升中发动机失效巡航中发动机失效程序标准策略越障策略固定速度策略一台发动机不工作 - 盘旋/复飞/加速复飞/着陆FCOM 摘录性能（EFB）空中 一台发动机不工作的操作远程巡航速度/单发最大高度/等待飞机系统 自动飞行 - 飞行管理 系统描述 - 性能 其它计算 发动机失效情况飞机系统 自动飞行 - 飞行管理 - 控制和指示器 - MCDU - 页面描述飞机系统 自动飞行 - 飞行管理 系统描述 - 发动机失效飞行管理部分飞行引导部分自动推力发动机失效条件发动机失效 SID 操作爬升阶段发动机失效（高于加速高度）巡航阶段发动机失效下降阶段发动机失效进近阶段发动机失效复飞阶段发动机失效飞机系统 飞行操纵 飞行操纵系统 - 正常法则 横向操纵 横向正常法则 起飞时发动机失效
FCTM 程序 非正常和紧急程序 ENG
发动机失效 - 概述
一发动机熄火可能由于很多原因，例如：
- 燃油耗尽
- 遭遇火山灰、沙土或尘土云
- 大雨、冰雹或积冰
- 鸟击
- 发动机喘振
- 发动机控制系统故障
发动机熄火可能会触发ECAM警报。
通过EPR/N1、N2、N3、EGT和FF快速降低，飞行机组可以探测到无受损的发动机熄火。
如果飞行机组观察到两个或以上以下症状时，可怀疑发动机受损：
- EGT快速增加高于红线
- 转子速度严重不匹配，或无转动
- 飞机振动或抖振或振动及抖振均明显增加
- 失去液压系统
- 重复的或不受控制的发动机喘振
低速时的发动机失效
在起飞过程中，低速时发生的发动机失效会产生明显的方向偏转力矩，导致飞机快速地偏离跑道中心线。
要重新获得或保持跑道上的方向控制，必须：
- 立即将所有推力手柄减至 IDLE， 这会减少失效发动机所引起的推力不对称
- 选择所有反推，与失效发动机无关
- 要使用方向舵脚蹬进行方向控制，如果需要使用对称或差动刹车进行辅
达到滑行速度时，可以使用转弯手轮。
注:
- 如果需要方向舵和差动刹车，使用同一侧的。
- 低于72 kt 时，地面扰流板不伸出，自动刹车也不启动。
V1后发动机失效
飞机操纵
如果发动机在V1后出现故障，机组必须继续起飞。首要的任务是操纵飞机。在开始ECAM程序之前，飞机必须稳定在正确的姿态和空速上，必须建立正确的起飞航迹。
在地面
机组应按常规使用方向舵，使飞机保持在跑道中心线上。根据方向舵踏板的输入，副翼和扰流器可能会在与故障发动机相对的机翼上偏转，以提高偏航效率(请查阅 FCOM/DSC-27-20-10-30 水平正常法则)。
VR时，抬前轮，并保持抬头速率大约3 °/s，直到初始爬升姿态12.5 °。使用较高的灵活温度和较低的VR速度时，在抬轮和离地的过程中需要精确的操作。12.5 °的目标姿态可以确保飞机升空。
当飞机安全升空以后：
然后，机组应遵循SRS指令，该指令可能要求低俯仰姿态以获得目标速度。如果发动机在升空后发生故障，SRS将故障发生时的速度作为目标（限制在V2和V2+15 kt之间）。
如果起飞时出现发动机故障，PFD上会出现蓝色beta目标，而不是通常的侧滑指示（请查阅 FCOM/DSC-27-20-10-30 侧滑目标）。
水平正常法则将对检测到的推力不对称作出反应，并指令部分方向舵舵面偏转以将侧滑减至最小（这种指令不会在脚蹬上产生反馈）。因此，飞机横侧是稳定的，而不必急于使用方向舵踏板。然而，由于水平正常法则不能控制整个舵面偏转，为了优化爬升性能，机组必须像往常一样调整方向舵踏板，使beta目标居中。机组应像往常一样用坡度角控制航向。如果无法使用全舵使beta目标居中，机组应使飞机加速。飞行机组应使用方向舵配平，在保持beta目标居中的同时，逐渐释放方向舵脚蹬的压力。当飞机正确配平时，PF应接通AP。
当AP接通时，方向舵配平通过AP进行管理，因此：
- 人工方向舵配平指令被抑制
- 飞行机组应该松开方向舵脚蹬。
注: 如果在AP接通后保持或使用方向舵脚蹬偏转，AP可能会分离。
性能注意事项
如果飞机的爬升和/或加速性能低于预期，飞行机组应确认已选择起落架收上，并考虑使用TOGA推力，记住以下几点：
- 对于FLEX起飞，将正常工作的发动机推力增加到TOGA可以提供额外的性能余度，但是减推力起飞并不要求一定要使用TOGA。使用TOGA可以迅速增大推力，但同时也产生显著的偏航力矩和俯仰率增加。选择TOGA可以获得推力裕度，但可能会增加操纵飞机的工作负荷。
警告: 如果起飞时使用减功率起飞推力，在速度低于 F 时选择 TOGA会导致飞机失控。
注: 在形态1+F中，PFD上不显示F速度。F速度显示在FMS性能起飞页面上。
- 起飞推力限制为10 min。
飞机转弯时
在一台发动机熄火的情况下，飞行引导的坡度角限制
FCOM/DSC-22_20-60-40 飞行引导部分
程序
- 程序的起始
- 如果发动机出现故障未损坏，则“发动机主电门设置到OFF”，或
- 如果发动机出现故障并损坏，则为“AGENT 1 DISCH”（1号灭火剂释放），或
- 如果发动机着火，灭火完成或"AGENT 2 DISCH"（2号灭火剂释放）。
ECAM/QRH/OEB程序的处理 请查阅 AOP-30-30 概述
机组应优先控制和监视飞机轨迹。他们应该延迟加速阶段，只是为了确保发动机的安全。“确保发动机的安全”指机组应继续ECAM程序，直到：
- 增速航段
在发动机失效加速高度，按压 ALT 按钮 或 V/S 旋钮 以使飞机改平，并使速度增加。如果人工飞行，PF应记住随着空速增加应减小舵量以保持beta目标中立。当襟翼手柄在零位时，beta目标返回到正常的侧滑指示。
注: 如果做出推迟加速的决定，机组必须不能超过发动机失效最大加速高度。发动机失效最大加速高度对应于当一台发动机失效，另一台发动机使用起飞推力最长10 min后飞机可达到达的高度。
- 最后起飞阶段
- 确保执行加速流程
- 考虑重新启动发动机（如果没有损坏）。
当速度趋势箭头达到绿点速度时，拉ALT 旋钮键接通OP CLB。当FMA上LVR MCT信息闪烁时，将推力 手柄设置为MCT（当速度指数达到绿点时，出现此信息）。用THR MCT恢复爬升阶段。如果推力 手柄手柄已经位于FLX/MCT 卡位，将推力 手柄手柄移动到CL位再推回MCT卡位。
如果发动机在起飞后失效，不要求执行减噪音程序。此外，单发增速高度是越障要求和发动机推力时间限制的折中。它使得飞机能在襟翼为0的情况下以绿点速度飞行，从而提供最佳爬升梯度。
当飞机在最后起飞航径上时，机组应继续ECAM程序，直到出现状态页面。
在这种情况下，飞行机组应当：
然后，机组应查看状态页面。
- 单发飞行航径
- EOSID，或
- SID，或
- 雷达引导，等。
机组根据起飞简令控制飞机飞行航径：
初始爬升中发动机失效
该程序和“V1后发动机失效”程序相似。如果失效发生时速度大于V2，则保持SRS指令的俯仰姿态。在任何情况下，最小速度必须为V2。
FMGS探测到发动机失效以后，会基于单发构型进行性能计算并删除所有MCDU中的预选速度。
巡航中发动机失效
当巡航中发动机失效，应执行三个可能策略：
‐ 标准策略
‐ 越障策略
‐ 固定速度策略
除非在签派放行时就确定了特殊的程序（考虑ETOPS运行或山区飞行），否则使用标准策略。
注: 按下MCDU上EO CLR键，恢复所有发动机工作预测与性能。不可能再回到一台发动机不工作性能。
程序
一旦确认发动机失效，PF应该同时：
‐ 所有推力手柄设置为MCT
‐ 断开A/THR。
巡航时，PF：
‐ 适当设置HDG并拔出
‐ 确定发动机失效的改出高度。
当准备下降时，PF应该：
‐ 设置速度并拉出
‐ 设置发动机失效的改出高度并拉出以接通OPEN DES（开放下降）。
适当时，PF要求执行ECAM/OEB动作。
在高高度，接近重量限制，飞机速度迅速减小。因此，飞行机组不应延迟下降。机组不能降速低于绿点速度。
断开自动推力，是为了在根据所选的策略调节飞行速度时或是在拔出高度旋钮进入开放下降时防止自动推力减小工作发的推力。自动推力断开后，在开放下降方式下，目标速度由升降舵控制。
不必急于执行ECAM动作，正确完成动作至关重要。
标准策略
设定目标速度M 0.82/300 kt。选择M 0.82/300 kt的速度以确保飞机在稳定的风转发动机重新点火空中包线内。
REC MAX EO巡航高度等于防冰关时的LRC发动机失效最大飞行高度层，显示在MCDU PROG页面（在两个FM失效的情况下， EFB性能应用程序中远程速度时的单发总升限也可用）。
当 V/S 低于 500 ft/min，将 V/S 选择为500 ft/min并接通 A/THR 。一旦建立平飞高度，在EFB性能应用程序中可以计算单发远程巡航性能。
越障策略
要保持尽可能高的越障高度，必须采用单发飘降程序。此时应将绿点速度作为目标速度。程序与标准策略相似，但是当速度目标为绿点速度时，下降率及下降角减少。
在 EO 状态下MCDU性能巡航页面显示飘降升限（EFB性能应用程序中绿点速度时的单发总升限也可用）。
当无障碍物时，恢复标准策略。
固定速度策略
本节提供了建议在 ETOPS 操作中使用的固定速度策略。请查阅 FCOM/PRO-SPO-40A 作出改航决定。
一台发动机不工作 - 盘旋/复飞/加速复飞/着陆
盘旋
正常情况下，单发盘旋要求飞机在三边时建立到形态3，起落架放下。
在大重量、高温和高高度的条件下，飞机可能无法以形态3和起落架放下保持平飞。机组应该参阅QRH单发盘旋进近程序表格，查阅最大重量。如果着陆重量大于这个最大重量，应延迟放起落架，直到建立最后进近。
如果进近低于750 ft RA， 触发“L/G NOT DOWN”（起落架未放下）警告。
如果在500 ftRA时，起落架没有放下锁住，会触发“TOO LOW GEAR”（起落架太低）警告。
所以如果天气允许的话，建议采用较高的盘旋高度。
复飞
单发复飞和全发复飞类似。
将手柄推到TOGA的同时，必须迅速增加舵量以抵消相应的推力增加，进而保持beta目标中立。
如果此时襟翼手柄在大于等于1的位置，FD俯仰指令会进入SRS 方式，飞行员应跟随SRS指令。如果SRS不可用，则初始目标俯仰姿态为12.5 °。
水平的FD方式是GA TRK（或NAV ），必须根据地形间隔加以考虑。
在单发加速高度，使用前述技术。
着陆
自动落地在单发时可用，应尽可能使用AP以减轻机组工作负荷。必要时进行单发人工进近和着陆，这也是寻常的情况。飞行机组应通过配平使侧滑指示保持居中。在工作发推力低于某一特定值时，侧滑仪指示保持黄色。当襟翼放出且推力大于一特定值，侧滑指示转变成蓝色的beta目标。表明飞机已经接近其推力极限。
飞行机组不应过早放轮，因为放轮后在大重量和/或高高度机场进近时保持平飞需要很大的推力。
在飞行机组可以在进近的较晚阶段、发动机减推力前重置方向舵配平。按
压方向舵配平重置按钮时，配平回零并且飞行机组应该预期到增加的方向舵力量。方向舵配平回零后，方向舵脚蹬中立对应方向舵中立、前轮中立。
FCOM 摘录
性能（EFB）空中 一台发动机不工作的操作
远程巡航速度/单发最大高度/等待
如果FMS的EO方式生效，FMS在计算EO-LRC速度/马赫时将发动机失效考虑在内。
FMS单发最大（EO MAX）高度是一个预先计算值，是飞机总重和DISA的函数。如果一个发动机不工作，它会显示在所有PERF页面上。
EO MAX 高度符合以下标准：
- 可以以LRC速度飞行
- 在以下情况下可以水平飞行：
- 在“最大持续推力”额定值下运行的发动机
- 风转中发动机故障
- 防冰 OFF
- 在抖振前可以达到0.3 g的裕度
- 低于最大认证高度
在CONF CLEAN，标准 EO等待速度为绿点。
飞机系统 自动飞行 - 飞行管理 系统描述 - 性能 其它计算 发动机失效情况
FMGES 为每一飞行阶段计算发动机失效目标速度。
它计算远程巡航速度下的发动机失效最大高度(EO MAX ALT)，并显示在进程页面上。在爬升阶段，新的目标速度变为绿点速度，而平飞时则变为单发巡航速度(EO CRZ SPD)。
系统假设巡航阶段是在巡航 高度层或单发 最大 高度，取二者中的较低值，然后计算至主目的地机场的飞行计划预测。
对于单发越障策略，系统计算以绿点速度飘降下降到改平飞高度。
飞机系统 自动飞行 - 飞行管理 - 控制和指示器 - MCDU - 页面描述
发动机失效条件下
当 FMGES 探测到发动机失效状态时，系统自动调出当前飞行阶段的性能页面（这种情况发生在起飞过程中改航点之前或飞行计划中无EOSID 以外），并在 [ 1R ]字段显示"EO CLR*"，在 [2L] 字段显示 EO LRC (单发远程巡航）。
在爬升、巡航和下降（下降阶段未生效时）性能页面上，飞行员可输入成本指数值并改写为"EO LRC"。
清除成本指数恢复为 EO LRC。
如果飞行员按下 [ 1R ]键，系统将恢复至正常工作（无发动机失效），并且抑制 EO 信息。(请查阅 DSC-22_20-30-10-05 概述)。
如在起飞过程中改航点之前探测到单发情况，就会创建一个临时飞行计划。
飞机系统 自动飞行 - 飞行管理 系统描述 - 发动机失效
飞行管理部分
- 管理的目标速度立即设定为相应飞行阶段的值。
- 当第二飞行计划是现行飞行计划的拷贝时，第二飞行计划预测失去
- 系统自动调出现用性能页面，其中含有EO. CLR（发动机失效清除）提示符，显示在1R字段（除了起飞期间，在到达改航点之前）。 如果飞行员按压EO. CLR键，将恢复所有发动机工作的预测和性能。不可能再次恢复到单发失效性能，除非系统探测到新的EO.（发动机失效）情况。所以，如果探测到发动机失效，机组不应该按压EO. CLR键。
- PROG（进程）页面显示推荐的发动机失效最大（EO. REC MAX）高度
- 所有输入MCDU中的预选速度均被删除。机组可重新输入预选速度。
- 梯级爬升（或梯级下降），如输入，被删除。
- 时间强制被删除。
- 对ALTN飞行计划的预测不可用，相关字段显示虚线。
飞行引导部分
- 所有选择的方式保持可用（例如，“HDG/TRK”、“V/S”和“OPEN”方式）。
- 速度基准系统（SRS）方式下，起飞速度是V2和当前速度中的最大值，但是不超过V2+15。复飞目标速度是VAPP，或者如果当前速度较大但限制在VLS+15 kt，则是当前速度。
- 在起飞和进近阶段，系统按如下方式限制自动驾驶仪（AP）和飞行指引仪（FD）的坡度：
- 15 °，当飞机速度低于机动速度（F、S或绿点速度）- 10 kt
- 然后线性增加到25 °直至机动速度 (F、S或绿点速度）- 3 kt
- 25 °高于机动速度（F、S或绿点速度）- 3 kt。
自动推力
系统将工作的发动机的工作范围扩大到从慢车到最大连续推力（MCT代替CL推力）。
根据发动机失效发生的时间，飞行方式信号牌（FMA）要求工作的发动机使用最大连续推力。
注: 请查阅 DSC-22_30-50-50 ALPHA FLOOR 发动机失效时Alpha Floor抑制。
发动机失效条件
当飞机开始起飞，或已在空中时，如果发生下列情况之一，则FMGES认为飞机处于发动机失效状态：
- 一个发动机主手柄关断，或
- N2（或罗罗发动机为N3）低于慢车，或
- 一个推力手柄在IDLE（慢车）位或略高于IDLE位（0 ° < TLA < 5 °），一个推力手柄高于IDLE位置区（5 ° < TLA < MAX TLA），或
- 失去FMGEC和FADEC之间的通讯。
发动机失效 SID 操作
数据库定义的发动机失效标准仪表离场（EOSID）总是对应特定的跑道。SID页底部横线上标明了该跑道，可人工选择。
飞行员可通过在导航显示选择PLAN方式（黄色实线），或者在SID页面选择，来查看SID。在后面一种情况下，导航显示器以临时飞行计划的形式显示SID。
SID与发动机失效SID的最后共享点，如有，被称为改航点（DP）。
注: 当某一特定跑道有几个EOSID时， 无论此前选择哪个EOSID ，如果发动机失效FMS仅考虑按字母顺序出现的第一个EOSID。
当在改航点以前出现发动机失效情况时
MCDU在飞行计划页面和ND上以临时飞行计划的形式显示单发SID。可插入或删除EOSID。
注: EOSID改航点是一个航路点，在该点，EOSID从有效SID开始改航。如果导航数据库中在SID和EOSID间不存在相同的航段，改航点被默认为跑道头。因此，飞行航径叉开之前的SID和EOSID的共同航段必须是相同类别和性质。
当在改航点以后出现发动机失效时保持在SID路径上
注: 导航显示器以黄色实线显示发动机失效SID以供参考。不要指引飞机飞往EOSID，除符合越障要求，且机组认为在这种情况下这样做是最佳办法。
在减推力(THR RED)高度以下
- 管理的目标速度改变。
- 进程页面显示发动机失效最大推荐高度。
- 性能起飞页面自动出现，1R 字段显示“EO CLR(发动机失效清除)”的提示。
- MCDU和导航显示器以临时飞行计划的形式显示发动机失效后的SID，或者只有导航显示器显示该程序以供参考，其取决于改航点的位置。
- 当飞机过渡到爬升阶段时，系统计算飞行计划预测。
程序
当飞机到达发动机失效后的加速高度时：
按 FCU 上的 ALT 按钮。
目标速度跳至发动机失效远程巡航，受速度限制/速度强制的限制。
随着速度向目标速度增大，使飞机达到光洁形态。
当飞机处于光洁形态并且到达绿点速度时，FMA上的LVR MCT(油门杆最大连续推力)闪亮。
拔出高度选择旋钮以恢复爬升。
开放爬升方式接通。
将仍工作的发动机的推力手柄移至“MCT”卡位。
高于减推力(THR RED)高度
• 管理的目标速度改变。
• 飞行方式信号牌上闪烁白色的“LVR MCT”。
• 进程页面显示发动机失效最大推荐高度。
• 性能起飞页面在1R字段显示"EO CLR*"提示符。
• 导航显示器显示 EOSID。
程序
将工作的发动机的推力手柄移动到 MCT 卡位。
当飞机到达发动机失效后的加速高度时：
按 FCU 上的 ALT 按钮。
目标速度跳至发动机失效远程巡航，受速度限制/速度强制的限制。
随着速度的增大，使飞机达到光洁形态。
当飞机达到绿点速度时：
拉出高度旋钮以恢复爬升。
开放爬升方式接通。
注: 若需要，将工作的发动机的推力手柄移动到 TOGA 卡位。当飞机到达绿点速度时，飞行方式信号牌上将闪烁琥珀色的“LVR MCT”。如果 NAV 方式接通，且预测可用，CLB 方式也可用于恢复爬升。
爬升阶段发动机失效（高于加速高度）
当飞机低于发动机失效最大推荐高度（EO REC MAX）时出现发动机失效
- 管理的目标速度变为绿点速度。 如果飞机在ALT或ALT方式，则速度目标是在当前高度的发动机失效远程 巡航速度，受SPD LIM或SPD CSTR限制。 目标速度的改变是逐渐的，以防过猛地减推力。
- 飞行方式显示上琥珀色“LVR MCT”信息闪亮。
- 系统计算到达主目的地机场的飞行计划预测，假设巡航阶段的高度为CRZ ALT或EO REC MAX中的较低值。
- MCDU显示PERF CLB（性能爬升）页面并带有“EO CLR”（清除发动机失效）的提示符。
- PROG（进程）页面显示发动机失效最大推荐高度（EO REC MAX）。
程序
将仍工作的发动机的推力手柄移至MCT卡位。
按ATC许可，将飞行控制组件上的高度设置为低于发动机失效后的最大改出高度。
当获得许可时，起始改航。
当飞机高于发动机失效建议最大高度时出现发动机失效
- 飞行方式信号牌上闪烁琥珀色的“LVR MCT（最大连续推力）”信息。
- 爬升方式(如已接通)返回到开放爬升(OP CLB)。
- 系统计算到达主目的地机场的飞行计划预测，假设飞机立刻从当前高度以绿点速度下降到发动机失效最大高度并在此高度巡航。
注: 高于发动机失效推荐最大高度时不能预位或接通爬升方式。
PROCEDURE（程序）
与巡航阶段发动机失效相同(请查阅 DSC-22_20-10-50 巡航阶段发动机失效)。
巡航阶段发动机失效
- 系统将管理的目标速度设置到单发巡航马赫数/速度，或当前速度中较高的值。
- 飞行方式信号牌上“LVR MCT”（或MCT）闪亮。
- PERF CRZ页面出现并带有“EO CLR*”（清除发动机失效）提示符
- PROG页面显示发动机失效后的最大推荐高度（EO MAX REC ALT）。
程序
执行发动机失效非正常程序。
参考“单发操作”程序（请查阅 EFB-IFT-30 一台发动机不工作的策略）
如需要，开始改航。
注: 发动机失效下降策略要求断开自动推力，并以OPEN DES方式下降。断开自动推力可防止自动设置推力慢车；因此，自动驾驶将以开放下降方式跟踪目标速度，推力由机组人工选择。
到达FCU选择的高度时，或任何时候正常的下降恢复到一个较低高度时，重新接通自动推力。
在FUEL PRED页面检查MIN DEST FOB值。
若需要，根据选择的飞行策略来升级ALTN燃油值。
下降阶段发动机失效
- 管理目标速度保持不变（有任何速度限制的经济下降马赫数或速度）。
- 飞行方式信号牌上的“LVR MCT”闪亮。
- PERF DES（性能下降）页面出现，显示“EO CLR*”提示符。
- PROG（进程）页面显示发动机失效最大高度（EO REC MAX）。
- 若飞机高于EO REC MAX，下降方式（如已接通）转变为V/S（垂直速度）。否则，下降方式保持不变。
程序
将仍工作的发动机的推力手柄移至MCT卡位。
若需要，选择适当的飞行方式下降。
断开自动推力并按需调整推力。
注: 根据A340的2台或3台发动机模式，或A330的单发模式，系统重新计算下降和进近航径。
进近阶段发动机失效
- 飞机保持进近速度 (VAPP)
- 飞行方式信号牌上的“LVR MCT”闪亮。
- PERF APPR(性能进近)页面出现，显示“EO CLR*”提示符
- PROG(进程)页面显示发动机失效最大高度(EO REC MAX)。
程序
将仍工作的发动机的推力手柄移至 MCT 卡位。
选择一个适合全发进近的飞行方式。
注意 低于机动速度(F、S、绿点速度)-10 kt 时，自动驾驶或飞行指引(AP/FD)不能指令坡度角大于 15 °。速度大于机动速度 -10 kt 时，此限制呈线性增加直到在机动速度 -3 kt 时增加到 25 °。对所有大于机动速度 -3 kt 的速度，此限制都为 25 °。
复飞阶段发动机失效
起飞阶段的结果和程序适用，但是不显示发动机失效SID。
注: 若SRS方式转变到ALT*方式的同时发生发动机失效，在截获高度的过程中可能掉速度。
飞机系统 飞行操纵 飞行操纵系统 - 正常法则 横向操纵
横向正常法则 起飞时发动机失效
如果起飞期间发动机失效，6号扰流板和副翼可在与失效发动机相对的机翼上偏转，以提高偏航效率。
注: 在地面发动机失效的情况下提高偏航效率，降低VMCG，从而提升起飞性能。
6号扰流板和副翼将在以下情况下偏转：
‐ 脚蹬指令大于全脚蹬偏转的2/3
‐ 飞机在地面
‐ 俯仰姿态小于2.5 °
‐ 速度大于60 kt
‐ 地面扰流板未激活。
