Single Engine Operations

FCTM 发动机失效 - 概述低速时的发动机失效 V1后发动机失效飞机操纵性能注意事项飞机转弯时程序初始爬升中发动机失效巡航中发动机失效（未完成一台发动机不工作 - 复飞一台发动机不工作 - 着陆 FCOM 自动飞行 - 飞行管理 - 性能 - 预测自动飞行 - 飞行管理 - 控制和指示器 - MCDU - 页面描述自动飞行 - 飞行管理 - 其它功能 - 发动机失效飞行管理部分

FCTM

发动机失效 - 概述

一发动机熄火可能由于很多原因，例如：

燃油耗尽

遭遇火山灰、沙土或尘土云

大雨、冰雹或积冰

鸟击

发动机喘振

发动机控制系统故障

发动机熄火可能会触发ECAM警报。

通过EPR/N1、N2、N3、EGT和FF快速降低，飞行机组可以探测到无受损的发动机熄火。

如果飞行机组观察到两个或以上以下症状时，可怀疑发动机受损：

EGT快速增加高于红线

转子速度严重不匹配，或无转动

飞机振动或抖振或振动及抖振均明显增加

失去液压系统

重复的或不受控制的发动机喘振

低速时的发动机失效

在起飞过程中，低速时发生的发动机失效会产生明显的方向偏转力矩，导致飞机快速地偏离跑道中心线。

要重新获得或保持跑道上的方向控制，必须：

立即将所有推力手柄减至 IDLE，这会减少失效发动机所引起的推力不对称

选择所有反推，与失效发动机无关

要使用方向舵脚蹬进行方向控制，如果需要使用对称或差动刹车进行辅

达到滑行速度时，可以使用转弯手轮。

注:

如果需要方向舵和差动刹车，使用同一侧的。

低于72 kt 时，地面扰流板不伸出，自动刹车也不启动。

V1后发动机失效

飞机操纵

如果发动机在V1后出现故障，机组必须继续起飞。首要的任务是操纵飞机。在开始ECAM程序之前，飞机必须稳定在正确的姿态和空速上，必须建立正确的起飞航迹。

在地面

机组应按常规使用方向舵，使飞机保持在跑道中心线上。根据方向舵踏板的输入，副翼和扰流器可能会在与故障发动机相对的机翼上偏转，以提高偏航效率(请查阅 FCOM/DSC-27-20-10-30 水平正常法则)。 VR时，抬前轮，并保持抬头速率大约3 °/s，直到初始爬升姿态12.5 °。使用较高的灵活温度和较低的VR速度时，在抬轮和离地的过程中需要精确的操作。12.5 °的目标姿态可以确保飞机升空。

当飞机安全升空以后：

然后，机组应遵循SRS指令，该指令可能要求低俯仰姿态以获得目标速度。如果发动机在升空后发生故障，SRS将故障发生时的速度作为目标（限制在V2和V2+15 kt之间）。

如果起飞时出现发动机故障，PFD上会出现蓝色beta目标，而不是通常的侧滑指示（请查阅 FCOM/DSC-27-20-10-30 侧滑目标）。

水平正常法则将对检测到的推力不对称作出反应，并指令部分方向舵舵面偏转以将侧滑减至最小（这种指令不会在脚蹬上产生反馈）。因此，飞机横侧是稳定的，而不必急于使用方向舵踏板。然而，由于水平正常法则不能控制整个舵面偏转，为了优化爬升性能，机组必须像往常一样调整方向舵踏板，使beta目标居中。机组应像往常一样用坡度角控制航向。如果无法使用全舵使beta目标居中，机组应使飞机加速。飞行机组应使用方向舵配平，在保持beta目标居中的同时，逐渐释放方向舵脚蹬的压力。当飞机正确配平时，PF应接通AP。

当AP接通时，方向舵配平通过AP进行管理，因此：

人工方向舵配平指令被抑制

飞行机组应该松开方向舵脚蹬。

注: 如果在AP接通后保持或使用方向舵脚蹬偏转，AP可能会分离。

性能注意事项

如果飞机的爬升和/或加速性能低于预期，飞行机组应确认已选择起落架收上，并考虑使用TOGA推力，记住以下几点：

对于FLEX起飞，将正常工作的发动机推力增加到TOGA可以提供额外的性能余度，但是减推力起飞并不要求一定要使用TOGA。使用TOGA可以迅速增大推力，但同时也产生显著的偏航力矩和俯仰率增加。选择TOGA可以获得推力裕度，但可能会增加操纵飞机的工作负荷。

警告: 如果起飞时使用减功率起飞推力，在速度低于 F 时选择 TOGA会导致飞机失控。

注: 在形态1+F中，PFD上不显示F速度。F速度显示在FMS性能起飞页面上。

起飞推力限制为10 min。

飞机转弯时

在一台发动机熄火的情况下，飞行引导的坡度角限制

FCOM/DSC-22_20-60-40 飞行引导部分

程序

程序的起始

ECAM/QRH/OEB程序的处理

机组应优先控制和监视飞机轨迹。他们应该延迟加速阶段，只是为了确保发动机的安全。“确保发动机的安全”指机组应继续ECAM程序，直到：

如果发动机出现故障未损坏，则“发动机主电门设置到OFF”，或

如果发动机出现故障并损坏，则为“AGENT 1 DISCH”（1号灭火剂释放），或

如果发动机着火，灭火完成或"AGENT 2 DISCH"（2号灭火剂释放）。

增速航段

在发动机失效加速高度，按压 ALT 按钮或 V/S 旋钮以使飞机改平，并使速度增加。如果人工飞行，PF应记住随着空速增加应减小舵量以保持beta目标中立。当襟翼手柄在零位时，beta目标返回到正常的侧滑指示。

注: 如果做出推迟加速的决定，机组必须不能超过发动机失效最大加速高度。发动机失效最大加速高度对应于当一台发动机失效，另一台发动机使用起飞推力最长10 min后飞机可达到达的高度。

最后起飞阶段

当速度趋势箭头达到绿点速度时，拉ALT 旋钮键接通OP CLB。当FMA上LVR MCT信息闪烁时，将推力手柄设置为MCT（当速度指数达到绿点时，出现此信息）。用THR MCT恢复爬升阶段。如果推力手柄手柄已经位于FLX/MCT 卡位，将推力手柄手柄移动到CL位再推回MCT卡位。

如果发动机在起飞后失效，不要求执行减噪音程序。此外，单发增速高度是越障要求和发动机推力时间限制的折中。它使得飞机能在襟翼为0的情况下以绿点速度飞行，从而提供最佳爬升梯度。

当飞机在最后起飞航径上时，机组应继续ECAM程序，直到出现状态页面。在这种情况下，飞行机组应当：

确保执行加速流程

考虑重新启动发动机（如果没有损坏）。

然后，机组应查看状态页面。

单发飞行航径

机组根据起飞简令控制飞机飞行航径：

EOSID，或

SID，或

雷达引导，等。

初始爬升中发动机失效

该程序和“V1后发动机失效”程序相似。如果失效发生时速度大于V2，则保持SRS指令的俯仰姿态。在任何情况下，最小速度必须为V2。

FMGS探测到发动机失效以后，会基于单发构型进行性能计算并删除所有MCDU中的预选速度。

巡航中发动机失效（未完成

当巡航中发动机失效，应执行三个可能策略： ‐ 标准策略 ‐ 越障策略 ‐ 固定速度策略除非在签派放行时就确定了特殊的程序（考虑ETOPS运行或山区飞行），否则使用标准策略。

注: 按下MCDU上EO CLR键，恢复所有发动机工作预测与性能。不可能再回到一台发动机不工作性能。

程序一旦确认发动机失效，PF应该同时： ‐ 所有推力手柄设置为MCT ‐ 断开A/THR。巡航时，PF： ‐ 适当设置HDG并拔出 ‐ 确定发动机失效的改出高度。当准备下降时，PF应该： ‐ 设置速度并拉出 ‐ 设置发动机失效的改出高度并拉出以接通OPEN DES（开放下降）。适当时，PF要求执行ECAM/OEB动作。在高高度，接近重量限制，飞机速度迅速减小。因此，飞行机组不应延迟下降。机组不能降速低于绿点速度。断开自动推力，是为了在根据所选的策略调节飞行速度时或是在拔出高度旋钮进入开放下降时防止自动推力减小工作发的推力。自动推力断开后，在开放下降方式下，目标速度由升降舵控制。不必急于执行ECAM动作，正确完成动作至关重要。

标准策略设定目标速度M 0.82/300 kt。选择M 0.82/300 kt的速度以确保飞机在稳定的风转发动机重新点火空中包线内。

REC MAX EO巡航高度等于防冰关时的LRC发动机失效最大飞行高度层，显示在MCDU PROG页面（在两个FM失效的情况下， EFB性能应用程序中远程速度时的单发总升限也可用）。当 V/S 低于 500 ft/min，将 V/S 选择为500 ft/min并接通 A/THR 。一旦建立平飞高度，在EFB性能应用程序中可以计算单发远程巡航性能。

正常情况下，单发盘旋要求飞机在三边时建立到形态3，起落架放下。

在大重量、高温和高高度的条件下，飞机可能无法以形态3和起落架放下保持平飞。机组应该参阅QRH单发盘旋进近程序表格，查阅最大重量。如果着陆重量大于这个最大重量，应延迟放起落架，直到建立最后进近。如果进近低于750 ft RA，触发“L/G NOT DOWN”（起落架未放下）警告。如果在500 ftRA时，起落架没有放下锁住，会触发“TOO LOW GEAR”（起落架太低）警告。所以如果天气允许的话，建议采用较高的盘旋高度。

复飞

单发复飞和全发复飞类似。将手柄推到TOGA的同时，必须迅速增加舵量以抵消相应的推力增加，进而保持beta目标中立。如果此时襟翼手柄在大于等于1的位置，FD俯仰指令会进入SRS 方式，飞行员应跟随SRS指令。如果SRS不可用，则初始目标俯仰姿态为12.5 °。水平的FD方式是GA TRK（或NAV，如果安装了此选装设备），必须根据地形间隔加以考虑。在单发加速高度，使用前述技术。

着陆

自动落地在单发时可用，应尽可能使用AP以减轻机组工作负荷。必要时进行单发人工进近和着陆，这也是寻常的情况。飞行机组应通过配平使侧滑指示保持居中。在工作发推力低于某一特定值时，侧滑仪指示保持黄色。当襟翼放出且推力大于一特定值，侧滑指示转变成蓝色的beta目标。表明飞机已经接近其推力极限。飞行机组不应过早放轮，因为放轮后在大重量和/或高高度机场进近时保持平飞需要很大的推力。在飞行机组可以在进近的较晚阶段、发动机减推力前重置方向舵配平。按压方向舵配平重置按钮时，配平回零并且飞行机组应该预期到增加的方向舵力量。方向舵配平回零后，方向舵脚蹬中立对应方向舵中立、前轮中立。

[QRH] 一台发动机不工作 - 盘旋进近

FMS单发最大（EO MAX）高度是一个预先计算值，是飞机总重和DISA的函数。如果一个发动机不工作，它会显示在所有PERF页面上。 L2 EO MAX 高度符合以下标准： ‐ 可以以LRC速度飞行 ‐ 在以下情况下可以水平飞行： • 在“最大持续推力”额定值下运行的发动机 • 风转中发动机故障 • 防冰 OFF ‐ 在抖振前可以达到0.3 g的裕度 ‐ 低于最大认证高度。在CONF CLEAN，标准 EO等待速度为绿点。

一台发动机不工作 - 复飞

单发复飞和全发复飞类似。

将手柄推到TOGA的同时，必须迅速增加舵量以抵消相应的推力增加，进而保持beta目标中立。

如果此时襟翼手柄在大于等于1的位置，FD俯仰指令会进入SRS 方式，飞行员应跟随SRS指令。如果SRS不可用，则初始目标俯仰姿态为12.5 °。

水平的FD方式是GA TRK（或NAV ），必须根据地形间隔加以考虑。

在单发加速高度，使用前述技术。

一台发动机不工作 - 着陆

自动落地在单发时可用，应尽可能使用AP以减轻机组工作负荷。必要时进行单发人工进近和着陆，这也是寻常的情况。飞行机组应通过配平使侧滑指示保持居中。在工作发推力低于某一特定值时，侧滑仪指示保持黄色。当襟翼放出且推力大于一特定值，侧滑指示转变成蓝色的beta目标。表明飞机已经接近其推力极限。

飞行机组不应过早放轮，因为放轮后在大重量和/或高高度机场进近时保持平飞需要很大的推力。

在飞行机组可以在进近的较晚阶段、发动机减推力前重置方向舵配平。按压方向舵配平重置按钮时，配平回零并且飞行机组应该预期到增加的方向舵力量。方向舵配平回零后，方向舵脚蹬中立对应方向舵中立、前轮中立。

FCOM

自动飞行 - 飞行管理 - 性能 - 预测

FMGES 为每一飞行阶段计算发动机失效目标速度。它计算远程巡航速度下的发动机失效最大高度(EO MAX ALT)，并显示在进程页面上。在爬升阶段，新的目标速度变为绿点速度，而平飞时则变为单发巡航速度(EO CRZ SPD)。系统假设巡航阶段是在巡航高度层或单发最大高度，取二者中的较低值，然后计算至主目的地机场的飞行计划预测。对于单发越障策略，系统计算以绿点速度飘降下降到改平飞高度。

自动飞行 - 飞行管理 - 控制和指示器 - MCDU - 页面描述

发动机失效条件下

‐ 当 FMGES 探测到发动机失效状态时，系统自动调出当前飞行阶段的性能页面（这种情况发生在起飞过程中改航点之前或飞行计划中无EOSID 以外），并在 [ 1R ]字段显示"EO CLR*"，在 [2L] 字段显示 EO LRC (单发远程巡航）。在爬升、巡航和下降（下降阶段未生效时）性能页面上，飞行员可输入成本指数值并改写为"EO LRC"。清除成本指数恢复为 EO LRC。如果飞行员按下 [ 1R ]键，系统将恢复至正常工作（无发动机失效），并且抑制 EO 信息。(请查阅 DSC-22_20-30-10-05 概述)。 ‐ 如在起飞过程中改航点之前探测到单发情况，就会创建一个临时飞行计划。

自动飞行 - 飞行管理 - 其它功能 - 发动机失效

飞行管理部分

管理的目标速度立即设定为相应飞行阶段的值。

当第二飞行计划是现行飞行计划的拷贝时，第二飞行计划预测失去

系统自动调出现用性能页面，其中含有EO. CLR（发动机失效清除）提示符，显示在1R字段（除了起飞期间，在到达改航点之前）。如果飞行员按压EO. CLR键，将恢复所有发动机工作的预测和性能。不可能再次恢复到单发失效性能，除非系统探测到新的EO.（发动机失效）情况。所以，如果探测到发动机失效，机组不应该按压EO. CLR键。

PROG（进程）页面显示推荐的发动机失效最大（EO. REC MAX）高度

所有输入MCDU中的预选速度均被删除。机组可重新输入预选速度。

梯级爬升（或梯级下降），如输入，被删除。

时间强制被删除。

对ALTN飞行计划的预测不可用，相关字段显示虚线。

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