在中断起飞时，机长喊出“STOP”（中断）。这确认机长控制飞机
在中断起飞后的地面撤离中不必检查△P
为了帮助机长作出决定，ECAM抑制了从80 kt到1 500 ft（或离地2 min后，以先出现的为准）的不重要的警告。因此，在此期间出现的任何警告都应被认为是重要警告。
影响中断起飞（RTO）的因素
‐ 轮胎损坏
‐ 刹车磨损或工作不正常
‐ 未充分使用刹车
‐ 确定飞机全重有误
‐ 性能计算有误
‐ 不正确的对正跑道技巧
‐ 初始刹车温度
‐ 延误起始中断程序时机
‐ 低于预期的跑道摩擦系数
中断起飞后如何改变起飞数据和离场跑道
如果中断起飞（飞机速度大于90 kt时或有足够的推力），FMS保持在TAKEOFF（起飞）阶段且飞行机组不能修改现用飞行计划中的FMS T.O数据或离场跑道。
操作建议
在此情况下，如果飞行机组不得不改变现用飞行计划中的FMS T.O数据或离场跑道，飞行机组应当按如下执行：
‐ 删除SEC F-PLN
‐ 用新的T.O数据和/或新的离场跑道来初始化SEC F-PLN
‐ 激活SEC F-PLN。
地面扰流板的操纵
‐ 如果地面扰流板预位且机轮速度超过72 kt，一旦所有推力手柄重置在慢车位，地面扰流板就会自动伸出。
‐ 如果地面扰流板未预位且机轮速度超过72 kt，一旦一台发动机选择反推（另外一个推力手柄保持在慢车位），地面扰流板就会自动伸出。
速度考虑因素
为了帮助飞行员做出决策，起飞过程以100 kt为界被分为低速阶段和高速阶段。100 kt并不是至关重要的速度，它只是被选择来帮助机长决断，避免高速时不必要的中断。
100 kt以下：
中断起飞的决定可由机长根据情况自行作出。
如果出现任何的ECAM警告/警戒时，机长都应该认真考虑中断起飞。
100 kt以上且 V1 以下：
在这些速度下中断起飞是更加严重的事情，尤其是在打滑的跑道上。
如果速度接近V1，那么中断起飞可能导致危险的情形。在这些速度，机长应该有“继续起飞的打算(Go-minded)”，只有极少数的情形才会导致作出中断起飞的决定：
- 火警或严重损伤
- 发动机推力突然失去
- 明确无误地表明飞机将不能安全飞行的故障或条件
- 任何ECAM警戒 超出EGT红线或前轮震动不会导致100 kt以上中断起飞决断。
如果轮胎故障出现在V1-20 kt和V1之间，除非轮胎碎片引起了严重的发动机异常，否则最好起飞，减少燃油载量，然后利用可用的全跑道长度着陆。
V1的喊话优先于其它任何喊话。
V1以上：
必须继续起飞，因为在剩余的跑道上可能不能停住飞机。
决断喊话
如果故障发生在V1以前，但是机长不准备中断，机长通过喊出“GO”（继续起飞）表明他的意图。
‐ 如果机长决定中断起飞，机长应该喊出“STOP”（中断）。这一喊话不仅证实了机长中断起飞的决定，而且表明现在由机长接管飞机操纵。这也是唯一的不是通过“我操纵”口令来宣布飞机操纵交接的情况。
分工
中断起飞流程
在中断起飞后，如果使用的是最大自动刹车使飞机完全停住，那么就在滑行
前通过将扰流板解除预位来松开刹车。
在绝对明确不需要撤离且脱离跑道是安全的之前，不要试图脱离跑道。
中断起飞后的起飞
根据飞机的技术状况和出现RTO的原因（比如ATC 指令），飞行机组可考虑
在RTO 之后进行新的起飞尝试。
在这种情况下，飞行机组应当：
‐ 重置FD并且设置 FCU
‐ 从起动后检查单中重启标准操作程序。