洋区远程导航信息
基本的洋区远程导航和通信要求
在国际海洋空域按照 IFR 飞行计划、VFR 控制飞行计划或在夜间进行的任何操作，如果超出了正常航路导航设施（NDB、VOR/DME）的公布范围，则被视为远程导航操作。
需要准确的导航性能来支持空中交通管制单位应用的最小分离标准。这些最小分离标准可在国际民用航空组织 (ICAO) 区域补充程序文件 7030 和海洋空中交通管制手册（FAA Order 7110.83）中找到。
联邦航空条例 (FAR) 91.703 要求民用飞机在公海上飞行时必须遵守 ICAO 附件 2。此外，国际民航组织附件 6 第 II 部分规定，在国际空域飞行的飞机应配备导航设备，使其能够按照飞行计划和空中交通服务的要求飞行。
附件 2 进一步要求，飞机应遵守“当前飞行计划，除非已提出更改请求并获得相应空中交通管制单位的许可”。
附件 2 还要求，“除非经相应 ATS 当局授权或相应空中交通管制单位指示，受控飞行应在切实可行的范围内：(a) 在既定的 ATS 航线上，沿该航线的中心线飞行；或 (b) 在另一航线上，直接在该航线的导航设施和/或定义点之间飞行。”
如果受控飞行无意中偏离其当前飞行计划，应采取以下行动：
a.偏离航迹：如果飞机偏离航迹，应立即采取行动调整飞机航向，尽快恢复航迹。
b. 真空速变化：如果报告点之间的巡航高度平均真空速与飞行计划中给出的真空速有差异或预计有正负 5% 的差异，应通知相应的空中交通服务单位。
c. 时间估计变化：如果发现下一个适用的报告点、飞行情报区边界或目的地机场（以先到者为准）的时间估计与通知空中交通服务的时间误差超过 2 分钟，或与相关 ATS 当局或根据空中航行区域协议规定的其他时间段有差异，应尽快将修订后的估计时间通知相应的空中交通服务单位。
ICAO 附件 6 第 II 部分包含所有从事通用航空国际航行的飞机的最低标准和建议做法。该法要求，在夜间或目视飞行规则 (VFR) 管制飞行中，按照仪表飞行规则 (IFR) 飞行的飞机必须安装并获得批准的无线电通信设备，该设备能够在飞行过程中的任何时间与有关当局规定的航空电台和频率进行双向通信。
附件 2 中包含的所有上述要求均已纳入 FAR 第 91.1 节，适用于在国际海洋空域根据美国民用认证运行的飞机。
使用甚高频 (VHF) 和高频 (HF) 进行通信
由于 VHF 无线电设备在国际海洋空域用于通信时固有的视线限制，根据 ICAO 附件 2，那些在 VHF 通信能力之外按照 IFR 或受控 VFR 飞行计划运行的飞机需要保持对指定 HF 频率的连续监听和通信能力。
虽然这些频率将由空中交通管制指定，但实际通信将通过通用通信设施进行，例如国际飞行服务站或航空无线电公司 (ARINC)。这些设施负责在飞机和空中交通管制之间传递位置报告和其他相关信息。
北大西洋、加勒比海和太平洋地区特殊通信
甚高频空对空频率使在甚高频地面站范围之外的偏远和海洋区域飞行的飞机能够交换必要的操作信息并促进操作问题的解决。空对空频率在适当的 Jeppesen 航路图上绘制。
甚高频紧急频率的守听
飞行员应记住，在长途飞越水面时，需要持续守卫甚高频紧急频率 121.5 MHz，除非其他甚高频频道上的通信、设备限制或驾驶舱职责阻止同时守卫两个频道。
在靠近飞行信息区 (FIR) 边界运行时，守卫 121.5 MHz 尤为重要。
使用无方向性信标 (NDB) 进行导航
使用 NDB 作为远洋飞行的主要导航源，会给操作员带来许多限制和约束，这些限制和约束是低频无线电设备及其接收的低频信号所固有的。这些包括：
功率最高（2000 瓦或更高）的 NDB 导航辅助设备，经过维护和飞行检查，适合空中导航，但其可用服务和/或接收范围在任何高度都不超过距离设施 75 海里。
虽然操作员可能能够使用 NDB 设备接收标准（AM/调幅）广播电台，但主要依赖这些设施进行空中导航是一种值得怀疑的操作做法。以下是与接收这些电台相关的一些固有问题：
a. 不频繁识别电台。
b. 如果不了解外语，可能无法识别外语电台。
c. 发射站并不总是与演播室设施共置。
d. 未经通知终止服务。
e. 天气系统导致信号接收不稳定且不可靠。
f. 大气扰动导致信号接收不稳定且不可靠。
g. 没有进行飞行检查来验证设施及其信号是否适用于空中导航。
h. 由于海岸线/山脉效应导致信号波动（弯曲）。
i. 标准广播电台不专用于空中导航目的。
考虑到上述限制，操作员应能够驾驶飞机以保持空中交通管制许可中规定的航迹/航线和公差（根据国际民航组织附件 2 和区域补充程序文件 7030）。认识到在 2000 英里的距离上，10 度的误差相当于大约 350 英里的航向偏差，必须仔细评估无方向信标作为海上飞行唯一导航源的不足之处。
特殊紧急情况（空中劫持）
a. 特殊紧急情况是指空中劫持的情况，或飞机上人员的其他敌对行为，威胁到飞机或乘客的安全。
b. 报告特殊紧急情况的飞机飞行员应：
- 如果情况允许，应用遇险或紧急无线电话程序。包括特殊紧急情况的详细信息。
- 如果情况不允许使用规定的遇险或紧急程序，则传输： (a) 在当时使用的空中/地面频率上。 (b) 尽可能清晰地按照以下顺序说出以下信息： (1) 呼叫站的名称（在时间和情况允许的情况下）。 (2) 飞机的身份和当前位置。 (3) 特殊紧急情况的性质和飞行员的意图（在情况允许的情况下）。 (4) 如果无法提供这些信息，请使用代码词和/或应答器，如下所示：说“应答器七五零零”。含义：“我被劫持/被迫前往新目的地；”和/或使用应答器设置模式 3/A，代码 7500。
注意：在未收到飞行员的事先通知，即其飞机受到非法干扰之前，ATC 决不会分配代码 7500。飞行员应在任何其他情况下拒绝分配代码 7500，并相应地通知管制员。代码 7500 将触发所有雷达 ATC 设施中的特殊紧急指示器。
c. 空中交通管制员将确认并确认收到应答器代码 7500，并要求飞行员进行验证。如果飞机没有受到非法干扰，飞行员应通过清晰的广播来响应查询，表明他没有受到非法干扰。收到此信息后，管制员将要求飞行员验证应答器控制面板中代码选择器窗口中显示的代码选择，并将代码更改为适当的设置。如果飞行员回答是或不回答，管制员将不再询问其他问题，但将跟踪飞行、响应飞行员请求并通知相关当局。
d.如果在不危及飞行安全的情况下能够做到这一点，被劫持的客机飞行员在偏离飞机飞行的明确航线后，将在情况允许的范围内尝试做以下一项或多项事情：
- 保持不超过 400 节的真空速，最好保持 10,000 至 25,000 英尺之间的高度。
- 按照劫机者宣布的航线飞行。 e. 如果这些程序导致无线电联系或空中拦截，飞行员将尝试遵守收到的任何指示，这些指示可能会将他引导到合适的着陆场。