FCOM 程序 非正常和紧急程序 F/CTLF/CTL FLAPS FAULT/LOCKED（飞行操纵 襟翼故障/锁定） FCTM 程序 非正常和紧急程序 F/CTL非正常缝翼/襟翼形态原因/影响起飞时失效进近时失效无襟翼无缝翼着陆
FCOM 程序 非正常和紧急程序 F/CTL
F/CTL FLAPS FAULT/LOCKED（飞行操纵 襟翼故障/锁定）
触发条件:
当两个襟翼通道都失效时，触发襟翼故障警报。
当襟翼翼尖制动工作时，触发襟翼锁定警报。
对于襟翼卡阻着陆，参见操作技术（请查阅 PRO-ABN-F_CTL [QRH] 缝翼或襟翼卡阻着陆）。
可使用自动驾驶仪直至500 ft AGL。由于未对非正常形态做过调整，可能无法发挥最佳作用，必须监控其工作。
最大速度 请查阅PRO-ABN-F_CTL F/CTL FLAPS/SLATS FAULT/LOCKED（飞行操纵 襟翼/缝翼故障/锁定）
将速度限制到与下一襟翼位置对应的 VFE。
当速度低于 VFE 时：
襟翼手柄（如果襟翼没有锁定） 循环收放
返回到先前的选择，然后再回到所需的位置。
注: 如果 F/CTL FLAPS FAULT（飞行操纵 襟翼故障），当选择慢车时，在所有发动机上设置进近慢车。如果在双SFCC失效后出现 F/CTL FLAPS FAULT（飞行操纵 襟翼故障），备用法则开始生效（请查阅
PRO-ABN-F_CTL 飞行操纵备用法则（失去保护））。PFD 上失去速度限制。
如果襟翼放出：
燃油消耗增加
FMS预测不可靠
相关程序
F/CTL 备用法则（保护失去）
最大速度 330/0.82
最大速度 请查阅PRO-ABN-F_CTL F/CTL FLAPS/SLATS FAULT/LOCKED（飞行操纵 襟翼/缝翼故障/锁定）
APPR PROC
- 如果襟翼 < 3或3 < 襟翼 <全：GPWS襟翼方式 OFF
如果缝翼和襟翼卡阻在CONF 0：无缝翼/襟翼着陆程序 执行
请查阅 PRO-ABN-F_CTL [QRH] 无襟翼无缝翼着陆。
着陆 使用襟翼1
如果两个SFCC都失去，并且显示 F/CTL FLAPS FAULT（飞行操纵 襟翼故障），则显示该行。此行被替换为“FOR LDG: USE FLAP 1”（着陆：使用襟翼1）（当选择CONF 1时），作为提醒。选择襟翼1不会导致襟翼/缝翼放出，但会在复飞时接通SRS引导方式。
- 如果缝翼和襟翼没有卡阻在CONF 0：缝翼/襟翼卡阻程序 执行
请查阅 PRO-ABN-F_CTL [QRH] 缝翼或襟翼卡阻着陆。
注: ECAM程序（见下文）仅提供着陆时的最后襟翼手柄选择，这取决于失效襟翼位置。
- 如果襟翼 < 3：着陆 使用襟翼2
此行被替换为“FOR LDG : USE FLAP 2”（着陆：使用襟翼2）（当选择CONF 2时），作为提醒。选择
襟翼2而不是襟翼3，使PFD上的VMAX增加。
- 如果襟翼 = 3：着陆 使用襟翼3
此行被替换为“FOR LDG : USE FLAP 3”（着陆：使用襟翼3）（当选择CONF 3时），作为提醒。
- 如果襟翼 > 3：着陆 使用全襟翼
此行被替换为“FOR LDG: USE FLAP FULL”（着陆：使用襟翼全）（当选择形态全时），作为提醒。
着陆距离程序 执行
燃油消耗增加
当失效（或多重失效）影响飞机标称空气动力特性时，触发此信息。
FMS预测不可靠
忽略FMS燃油预测并请查阅 QRH/OPS 燃油损耗系数/ECAM警报表以查出适用的燃油损耗系数。
(1)(如果两个SFCC都失去。)
FCTM 程序 非正常和紧急程序 F/CTL
非正常缝翼/襟翼形态
原因/影响
襟/缝翼的非正常操作可能由以下某一故障导致：
- 双SFCC失效
- 双液压失效（B+G或Y+G）
- 襟/缝翼卡阻（WTB工作）
襟/缝翼的非正常操作会带来重大影响，因为：
- 飞行操纵法则可能改变
- 必须使用选择速度
- 优先采用早期稳定进近
- 进近姿态改变
- 进近速度和着陆距离增加
- 可能必须修改复飞程序
注: FMS预测并不考虑襟缝翼卡阻的影响。因此由于燃油消耗增加，这些预测无效。
起飞时失效
如果在起飞收襟/缝翼时发生故障，机组应拔出速度旋钮以保持当前速度，停止加速，避免超出VFE。
超速警告是基于实际襟/缝翼位置计算的。
起飞机场的可用着陆距离以及飞机全重决定机组的下一步动作。
进近时失效
进近过程中的襟/缝翼故障会在选择襟翼形态时被探测到。在A/THR接通时，管理目标速度会变成下一个机动特征速度，例如当襟翼手柄选1位时，目标速度为S速度。
在此阶段，如果襟翼或者缝翼失效，机组应：
- 拔出速度旋钮以保持当前速度，避免继续减速
- 推迟进近以完成ECAM程序
- 参考 QRH LANDING WITH FLAPS OR SLATS JAMMED （襟翼或缝翼卡阻着陆）程序。
- 更新进场简令。
在 QRH LANDING WITH FLAPS OR SLATS JAMMED程序中，选择速度和相关襟翼手柄位置的设计使机组可以在为飞机建立着陆形态的同时，以安全的方式控制速度。此程序可能要求减速到低于当前形态下的机动速度，只要速度保持大于VLS即可，除非程序有其他要求。如果缝翼在0°处卡住，为了增加裕度至大迎角，应在超过 VFE 时改变形态。不会有襟翼结构过载的风险。请查阅 QRH/ABN-18 缝翼或襟翼卡阻着陆。减速以及改变形态最好在机翼水平时进行。
如果PFD上显示了VLS，VAPP应当接近于VLS+风修正，因为该速度是基于实际的襟/缝翼位置计算的。
离地500 ftAGL前可使用AP。AP没有为非正常形态调试，因此它的性能并非最佳，必须受到监控。
做进场简令时，必须关注以下几点：
- 注意擦机尾
- 复飞形态
- 出现任何偏差时喊话
- 复飞后的飞行速度
- 在增速高度上，必须使用选择速度，以控制向形态要求速度加速的速度。
襟翼和/或缝翼卡阻时的备降必须考虑可用燃油和增大的燃油消耗率。此外，当襟/缝翼放出备降时，巡航高度限制在20000 ft。
无襟翼无缝翼着陆
QRH NO FLAP S NO SLATS LANDING（无襟翼无缝翼着陆）检查单中的一些项目需要注意：
- 机动动作需要更长的距离。
- 为满足QRH要求，在复飞时生效SRS方式，襟翼手柄应在CONF1位置。显示在PFD上的VFE取决于襟翼手柄的位置，因此给出的VFE是不真实的。
- 离地500 ftAGL前可使用AP。
- 基于性能考虑，500 ft时减速并保持VLS-5 kt（或VREF +45 kt，如果VLS不可用）接地。
- 进近过程中飞机俯仰姿态会高，增加机尾擦地的风险。因此，拉平过程中仅需要做一个小的俯仰调整，以便在实际接地前减小下降率。
- 由于大速度接地，应避免将飞机拉飘。
- 考虑刹车的使用，请查阅 PR-NP-SOP-250 减速。
无襟翼无缝翼着陆被列为极不可能出现的失效。这便是为什么相关程序只在QRH中而非ECAM中出现。