摘自以下国际民航组织出版物：
《空中规则》，附件 2
《航空器运行》，附件 6
《航空电信》，附件 10，第 I II 卷
《搜索和救援》，附件 12
《空中航行服务程序 — 空中交通管理，PANS-ATM》（Doc 4444）
《空中航行服务程序 — 航空器运行，PANS-OPS》（Doc 8168）
本章引用了以下国际民航组织文件，但这些文件并未在此发布：
《区域补充程序》（Doc 7030）
《国际航空和海上搜索和救援 (IAMSAR)手册》（DOC 9731)
定义紧急程序一般优先权遇险频率应答器操作 — 紧急情况遇险和紧急信号遇险信号紧急信号非法干扰一般规定应答器操作 — 对飞行中的飞机的非法干扰程序紧急下降空中交通管制单位指挥下的初始行动机长的动作空中交通管制单位的后续行动遇险和紧急无线电话通信程序一般规定无线电电话遇险通信遇险飞机的行动遇险飞机寻址的电台或第一个确认遇险信息的电台应：实施无线电静默所有其他电台的行动遇险通信和静默的终止无线电紧急通信报告紧急情况的飞机的行动（医疗运输除外）被呼叫站或第一个确认紧急消息的站的行动其他电台的行动用于医疗运输的飞机的行动接收医疗运输信息的电台或其他电台的行动通信失效一般规则保持通讯VFR/IFR 区别空地通信故障接收机故障拦截一般拦截期间的无线电通信被拦截时使用的信号拦截用语（附件 2、附录 2、表 2.1）搜索和救援搜救通信频率机长拦截遇险传输的程序事故现场的机长程序搜索和救援信号一般规定水面舰艇的信号地空视觉信号代码飞行中燃油管理标准用语
定义
请参阅简介/图表术语表。
紧急程序
一般
每种紧急情况下的各种情况使得无法制定要遵循的准确详细程序。（Doc 4444，15.1.1）
空中交通管制单位应保持充分和完整的协调，人员应在处理紧急情况时运用最佳判断。（Doc 4444，第 III 部分，16.1.1）
注意：为表明处于紧急状态，配备 SSR 应答器的飞机可以按以下方式操作设备：
a. 模式 A，代码 7700；或
b. 模式 A，代码 7500，具体表明其受到非法干扰。
优先权
已知或被认为处于紧急状态（包括受到非法干扰）的飞机应优先于其他飞机。（Doc 4444，15.1.2）
遇险频率
国际民航组织的通信程序要求，遇险飞机在空中时应使用与当时航空电台正常通信的频率。然而，人们认识到，在飞机坠毁或迫降后，需要指定一个或多个特定频率使用，以便在世界范围内实现统一，并让尽可能多的台站（包括测向台站和海上移动服务台站）维持或建立警戒。
2182 kHz 频率是国际遇险无线电话频率，船舶、飞机和救生艇台站可在向海上服务请求援助时使用。
4125 kHz 频率也被授权用于海上移动服务台站和遇险飞机台站之间的通信。
同样，500 kHz 频率是国际遇险无线电报频率，船舶、飞机和救生艇台站可在向海上服务请求援助时使用。
对于救生艇电台，提供以下紧急/遇险频率：
a. VHF — 121.5 MHz；
b. UHF — 243.0 MHz；
c. HF — 500 kHz、2182 kHz、8364 kHz。
（附件 10，第 V 卷，第 2 章简介）
应答器操作 — 紧急情况
处于紧急情况的飞机飞行员应将应答器设置为模式 A 代码7700，除非 ATC 事先指示飞行员使用指定代码操作应答器。
在后一种情况下，飞行员应继续使用指定代码，除非 ATC 另有建议。但是，只要有特定理由相信这将是最佳行动方案，飞行员可以选择模式 A 代码 7700。（Doc 8168，第 I 卷，第 III 部分，第 3 节，第 1 章，1.4）。
遇险和紧急信号
注：本节规定不妨碍遇险航空器使用其可支配的任何手段来引起注意、告知其位置和寻求帮助。
遇险信号
以下信号，无论单独使用还是一起使用，都表示严重和迫在眉睫的危险正在威胁，需要立即援助：
a. 通过无线电报或任何其他信号方式发出的信号，包括 SOS 组（摩尔斯电码中的 . . . - - - . . ）;
b. 由口语单词 MAYDAY 组成的无线电话遇险信号;
c. 通过数据链路发送的传递单词 MAYDAY 意图的遇险信息;
d. 以短间隔一次发射一枚并发出红光的火箭或炮弹;
e. 发出红光的降落伞照明弹。
（附件 2，附录 1，1.1）
紧急信号
以下信号，无论一起使用还是单独使用，都表示飞机希望通知其遇到的困难，而这些困难迫使其在无需立即援助的情况下着陆：
a. 反复打开和关闭着陆灯；或
b. 反复打开和关闭导航灯，其方式与闪烁的导航灯不同。（附件 2，附录 1，1.2.1）
2.5.2.2 以下信号，无论一起使用还是单独使用，都表示飞机需要发送有关船舶、飞机或其他车辆，或机上或视线范围内的人员安全的非常紧急的信息；
a. 由无线电报或由 XXX 组组成的任何其他信号方法发出的信号；
b. 由口语单词 PAN、PAN 组成的无线电话紧急信号。
c.通过数据链路发送的紧急消息，传达单词 PAN、PAN 的意图。（附件 2，附录 1，1.2.2）
非法干扰
一般规定
受到非法干扰的航空器应尽力向相关 ATS 单位通报这一事实、与此相关的任何重大情况以及因情况而必须偏离当前飞行计划的任何情况，以便 ATS 单位能够优先考虑该航空器并尽量减少与其他航空器的冲突。（附件 2，3.7）
当空中交通服务单位知道或相信某航空器正受到非法干扰时，不得在 ATS 空地通信中提及紧急情况的性质，除非该航空器的通信中已首先提及该情况，并且确定此类提及不会加剧局势。 （附件 11，5.6.2）
应答器操作 — 对飞行中的飞机的非法干扰
如果对飞行中的飞机有非法干扰，机长应尝试将应答器设置为模式 A 代码 7500，以指示情况：如果情况允许，应改用代码 7700。（Doc 8168，第 I 卷，第 III 部分，第 3 节，第 1 章，1.6.1）。
如果飞行员选择了模式 A 代码 7500，并且 ATC 已要求确认此代码（根据 1.1.5），飞行员应根据情况确认或根本不回复。（Doc 8168，第 I 卷）
注意：如果飞行员没有回答，ATC 将认为这确认了使用代码 7500 不是无意的错误代码选择。
程序
下列程序旨在为飞机在发生非法干扰且飞机无法将此事实通知 ATS 单位时使用提供指导。（附件 2，附件 B）
除非机上情况另有规定，机长应尝试继续在指定航迹和指定巡航高度飞行，至少直到能够通知 ATS 单位或进入雷达覆盖范围。（附件 2，附件 B，2.1）
当受到非法干扰行为的飞机必须偏离其指定航迹或指定巡航高度而无法与 ATS 进行无线电话联系时，机长应尽可能：
- a.尝试在甚高频紧急频率和其他适当频率上广播警告，除非机上情况另有规定。在有利且情况允许的情况下，还应使用其他设备，例如机载应答器、数据链路等；以及
- b. 按照适用于飞行中突发事件的特殊程序进行，此类程序已在国际民航组织文件 7030 — 区域补充程序中建立和公布；或
- c. 如果尚未建立适用的区域程序，则在与通常用于 IFR 飞行的巡航高度不同的高度进行：
- 在应用 300 米（1000 英尺）垂直间隔最小值的区域为 150 米（500 英尺）；或
- 在应用 600 米（2000 英尺）垂直间隔最小值的区域为 300 米（1000 英尺）。 （附件 2，附文 B，2.2）
紧急下降
空中交通管制单位指挥下的初始行动
收到飞机正在通过其他交通紧急下降的通知后，应立即采取一切可能的行动，以保护所有相关飞机。
必要时，空中交通管制单位应立即通过适当的无线电设备进行广播，如果不可能，应立即请求适当的通信站广播紧急信息。（Doc 4444，第 III 部分，15.1.4）
机长的动作
预计收到此类广播的飞机将飞越指定区域，并在适当的无线电频率上待命，等待空中交通管制单位的进一步许可。
（Doc 4444 第 III 部分，15.1.4）
空中交通管制单位的后续行动
此类紧急广播发布后，区域管制中心、进近管制办公室或相关机场管制塔台应立即向所有相关航空器发出进一步许可，告知其在紧急下降期间和之后应遵循的其他程序。相关 ATS 单位还应通知可能受到影响的任何其他 ATS 单位和管制部门。（Doc 4444 号文件第 III 部分，15.1.4）
遇险和紧急无线电话通信程序
一般规定
首次遇险和紧急通信开始时，应分别使用无线电话遇险信号 MAYDAY 和无线电话紧急信号 PAN PAN。 （附件 10，第 II 卷，5.3.1.2）
在开始任何后续遇险和紧急通信时，应允许使用无线电话遇险和紧急信号。 （附件 10，第 II 卷，5.3.1.2.1）
发往遇险或紧急情况的航空器的消息的发送者应根据情况要求将此类消息的数量、音量和内容限制在最低限度。 （附件 10，第 II 卷，5.3.1.3）
如果航空器所发的电台没有确认遇险或紧急消息，其他电台应分别按照 5.2.2 和 5.3.2 的规定提供协助。 （附件 10，第 II 卷，5.3.1.4）
注：“其他台站”是指已收到遇险或紧急信息并意识到该信息尚未被所寻址台站确认的任何其他台站。
遇险和紧急通信通常应保持在发起此类通信的频率上，直到认为可以通过将该通信转移到另一个频率来提供更好的帮助。（附件 10，第 II 卷，5.3.1.5）
注：可酌情使用 121.5 MHz 或其他可用的 VHF 或 HF 频率。
在遇险和紧急通信的情况下，一般来说，无线电话传输应缓慢而清晰地进行，每个单词都应发音清晰，以方便转录。 （附件 10，第 II 卷，5.3.1.6）
无线电电话遇险通信
遇险飞机的行动
遇险飞机发出的遇险信息除了先发出无线电电话遇险信号 MAYDAY（最好是三次）外，还应：
a. 使用当时使用的空地频率；
b. 尽可能清晰地包含下列内容，并尽可能按以下顺序进行：
- 所呼叫电台的名称（在时间和情况允许的情况下）；
- 航空器的身份；
- 遇险情况的性质；
- 机长意图；
- 当前位置、高度（即飞行高度、高度等，视情况而定）和航向。（附件 10，第 II 卷，5.3.2.1.1）
注：
a. 上述规定可由以下措施补充；
- 遇险航空器的遇险信息在紧急频率 121.5 MHz 或另一航空移动频率上发出，如果认为有必要或可取。并非所有航空电台都对紧急频率保持连续守卫；
- 遇险航空器的遇险信息正在广播，如果时间和情况允许这样做；
- 飞机在海上移动业务无线电话呼叫频率上发射信号；
- 飞机使用任何可用方式来引起注意并告知其状况（包括激活适当的 SSR 模式和代码）；
- 任何电台采取任何可用方式协助遇险飞机；
- 当发射电台本身未遇险时，上述 b. 项所列要素的任何变化，前提是遇险信息中明确说明了这种情况。
b. 被寻址的电台通常是与飞机通信的电台或飞机在其责任区内飞行的电台。被寻址电台或第一个确认遇险信息的电台的行动
遇险飞机寻址的电台或第一个确认遇险信息的电台应：
a. 立即确认遇险信息；
b.控制通信或明确、明确地转移该责任，并在转移时通知飞机；
c. 立即采取行动，确保尽快向以下人员提供所有必要信息：
- 有关 ATS 单位；
- 有关航空器运营机构或其代表，按照预先确定的安排；
注：通知有关航空器运营机构的要求并不优先于涉及遇险航班或该地区任何其他航班安全或可能影响该地区预期航班进度的任何其他行动。
d. 酌情警告其他电台，以防止将通信转移到遇险通信频率。
（附件 10，第 II 卷，5.3.2.2.1）
实施无线电静默
遇险电台或控制遇险通信的电台应被允许对该地区所有移动服务电台或任何干扰遇险通信的电台施加静默。它应根据情况将这些指令发送给“所有电台”或仅发送给一个电台。在任一情况下，它都应使用：
– 停止发话；
– 无线电话遇险信号 MAYDAY。
（附件 10，第 II 卷，5.3.2.3.1）
所有其他电台的行动
遇险通信相对于所有其他通信具有绝对优先权，
知晓这些通信的电台不得在相关频率上发送，除非：
a. 遇险取消或遇险通信终止；
b. 所有遇险通信已转移到其他频率；
c. 控制通信的电台给予许可；
d. 它必须自己提供援助。
（附件 10，第 II 卷，5.3.2.4.1）
任何知悉遇险通信但自身无法协助遇险电台的电台，仍应继续监听此类通信，直至确定正在提供协助。（附件 10，第 II 卷，5.3.2.4.2）
遇险通信和静默的终止
当航空器不再处于遇险状态时，它应发送取消遇险状态的消息。（附件 10，第 II 卷，5.3.2.5.1）
当控制遇险通信业务的电台得知遇险状态结束时，应立即采取行动，确保尽快将此信息提供给：
a. 有关 ATS 单位；
b. 有关航空器运营机构或其代表，按照预先确定的安排。（附件 10，第 II 卷，5.3.2.5.2）
遇险通信和静默状态应通过在用于遇险通信的频率上发送包括“DISTRESS TRAFFIC ENDED”字样的消息来终止。只有在控制通信的电台收到 5.2.5.1 规定的消息后，经有关当局授权，才可以发出此消息。 （附件 10，第 II 卷，5.3.2.5.3）
无线电紧急通信
报告紧急情况的飞机的行动（医疗运输除外）
除在无线电紧急信号 PAN PAN 之前发出（最好是三次，并且每个词都发音为法语单词“panne”）外，报告紧急情况的飞机发出的紧急信息应：
a. 使用当时使用的空地频率；
b. 包含尽可能多的以下元素，并尽可能清晰地发音，按以下顺序发音：
- 所呼叫电台的名称；
- 飞机的识别；
- 紧急情况的性质；
- 机长的意图；
- 当前位置、高度（即飞行高度、高度等，视情况而定）和航向；
- 任何其他有用信息。 （附件 10，第 II 卷，5.3.3.1.1） 注： a. 上述规定并不旨在阻止飞机广播紧急信息，如果时间和情况使此举更可取。 b. 所针对的电台通常是与飞机通信的电台或飞机在其责任区内飞行的电台。
被呼叫站或第一个确认紧急消息的站的行动
报告紧急情况的航空器所呼叫的站或第一个确认紧急消息的站应：
a. 确认紧急消息；
b. 立即采取行动，确保尽快向以下机构提供所有必要信息：
- 有关 ATS 单位；
- 有关航空器运营机构或其代表，按照预先确定的安排； 注：通知有关航空器运营机构的要求并不优先于涉及遇险航班或该地区任何其他航班安全或可能影响该地区预期航班进度的任何其他行动。
c. 如有必要，实施通信控制。（附件 10，第 II 卷，5.3.3.2.1）
其他电台的行动
紧急通信优先于除遇险通信以外的所有其他通信，所有电台均应注意不要干扰紧急通信的传输。（附件 10，第 II 卷，5.3.3.3.1）
用于医疗运输的飞机的行动
应表明随后的消息涉及根据 1949 年日内瓦公约和附加议定书受保护的医疗运输。 （附件 10，第 II 卷，5.3.3.4.1）
为宣布和识别用于医疗运输的飞机，应在发送无线电话紧急信号 PAN PAN（最好说三次）和发音为法语单词“panne”的组中的每个单词后，发送医疗运输的无线电话信号 MAY-DEE-CAL（发音为法语“medical”）。
使用上述信号表明，随后的消息涉及受保护的医疗运输。该消息应传达以下数据：
a. 呼号或其他公认的医疗运输识别方式；
b. 医疗运输的位置；
c. 医疗运输的数量和类型；
d. 预定路线；
e. 预计途中时间以及出发和到达时间（视情况而定）；
f. 任何其他信息，如飞行高度、所保护的无线电频率、所用语言和二次监视雷达模式和代码。（附件 10，第 II 卷，5.3.3.4.2）
接收医疗运输信息的电台或其他电台的行动
应酌情适用于接收医疗运输信息的电台。（附件 10，第 II 卷，5.3.3.5.1）
通信失效
一般规则
保持通讯
作为受控飞行运行的飞机应在适当的通信频道上保持连续的空地语音通信监视，并在必要时与适当的空中交通管制单位建立双向通信，但有关 ATS 当局对在受控机场组成机场交通一部分的飞机可能规定的情况除外。 （附件 2，3.6.5.1）
注 1：SELCAL 或类似自动信号装置满足保持监听监视的要求。
注 2：在建立 CPDLC 后，飞机保持空地语音通信监视的要求仍然有效。
VFR/IFR 区别
如果通信故障妨碍了对 6.1.1 的遵守，飞机应遵守以下 6.2 中的通信故障程序，并遵守以下适当的程序。飞机应尝试使用所有其他可用方式与适当的空中交通管制单位建立通信。此外，当飞机在受控机场成为机场交通的一部分时，应监视可能通过视觉信号发出的指令。（附件 2，3.6.5.2）
如果在目视气象条件下，飞机应：
a. 在目视气象条件下继续飞行；
b.在最近的合适机场降落；
c. 以最快捷的方式向相应的空中交通管制单位报告其到达情况。
（附件 2，3.6.5.2.1）
如果在仪表气象条件下或当 IFR 飞行的飞行员认为不宜按照 6.1.2.1 完成飞行时，飞机应：
a. 除非根据区域空中航行协议另有规定，在不使用雷达进行空中交通管制的空域，在飞机未能报告其在强制报告点上空的位置后的 20 分钟内，保持最后指定的速度和高度，或最低飞行高度（如果更高），然后根据提交的飞行计划调整高度和速度；
b. 在使用雷达进行空中交通管制的空域，保持最后指定的速度和高度，或最低飞行高度（如果更高），持续 7 分钟：
- 达到最后指定高度或最低飞行高度的时间；或
- 应答器设置为代码 7600 的时间；或
- 飞机未能报告其在强制报告点上的位置；
以较晚者为准，然后根据已提交的飞行计划调整高度和速度；
c. 当被雷达引导或被 ATC 指示使用 RNAV 进行无指定限制的偏移飞行时，不迟于下一个重要点重新加入当前飞行计划路线，同时考虑适用的最低飞行高度；
d. 根据当前飞行计划路线飞行至为目的地机场服务的适当指定导航设备或定位点，并在需要确保符合下文 e. 时，在该设备或定位点上停留直至下降开始；
e.在最后收到并确认的预计进近时间或尽可能接近该时间时，从 d 中指定的导航设备或定位点开始下降；或者，如果未收到并确认预计进近时间，则在当前飞行计划的预计到达时间或尽可能接近该时间时开始下降；
f. 按照指定导航设备或定位点的规定完成正常仪表进近程序；并且
g. 如果可能，在 e 中指定的预计到达时间或最后确认的预计进近时间（以较晚者为准）后三十分钟内着陆。
注：
a. 为在相关空域内运营的其他航班提供空中交通管制服务将基于这样的假设：发生无线电故障的飞机将遵守 6.1.2.2 中的规则。
b. 另请参阅空中交通管制 — 国际民用航空组织空中规则。（附件 2，3.6.5.2.2）
空地通信故障
当飞机电台无法在指定频率上与航空电台建立联系时，它应尝试在适合该航线的另一个频率上建立联系。 如果此尝试失败，飞机电台应尝试在适合该航线的频率上与其他飞机或其他航空电台建立通信。 此外，在网络内运行的飞机应监控适当的甚高频频率，以查找附近飞机的呼叫。 （附件 10，第 II 卷，5.2.2.7.1.1）
如果尝试失败，航空器电台应在指定频率上发送两次消息，并在消息前面加上短语“TRANSMITTING BLIND”，并在必要时包括消息的收件人。（附件 10，第 II 卷，5.2.2.7.1.2）
空中航行服务程序 (PANS) 建议 — 在网络操作中，盲发的消息应在主频率和辅频率上发送两次。在更改频率之前，航空器电台应宣布要更改的频率。 （附件 10，第 II 卷，5.2.2.7.1.2.1）
接收机故障
当航空器电台因接收机故障而无法建立通信时，它应在预定的时间或位置以所用频率发送报告，并在报告前加上“TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE”字样。航空器电台应发送预期消息，然后重复发送。在此过程中，航空器还应告知其下一次预期发送的时间。（附件 10，第 II 卷，5.2.2.7.1.3.1）
配备空中交通管制或咨询服务的航空器除应遵守 6.3.1 外，还应发送有关机长关于继续飞行的意图的信息。 （附件 10，第 II 卷，5.2.2.7.1.3.2）
当飞机因机载设备故障而无法建立通信时，如果飞机有此设备，则应选择适当的 SSR 代码来指示无线电故障。 （附件 10，第 II 卷，5.2.2.7.1.3.3）
拦截
有关蒙特利尔议定书第 3bis (b) 条与拦截相关的信息，请参阅 ATC — ICAO 空中规则 — 附件 2，第 3.8.1 节。
一般
说明：此处的“拦截”一词不包括根据《搜索和救援手册》（附件 2，3.8）应要求向遇险飞机提供的拦截和护送服务。
拦截民用飞机应受缔约国根据《国际民用航空公约》颁布的适当规章和行政指令的管辖，特别是第 3(d) 条，根据该条，缔约国承诺在颁布本国飞机规章时，充分考虑民用飞机的航行安全。因此，在起草适当的规章和行政指令时，应充分考虑《空中交通管制——国际民用航空组织空中规则》中的规定以及以下各段。（附件 2，3.8.1）被拦截飞机的行动 7.2.1 被另一架飞机拦截的飞机应立即：
a. 按照拦截飞机的指示，按照第 7.4 段的规定解释和响应视觉信号；
b. 如果可能，通知相应的空中交通服务单位；
c. 尝试与拦截飞机或适当的拦截控制单元建立无线电通信，方法是在紧急频率 121.5 MHz 上发出一般呼叫，给出被拦截飞机的身份和飞行性质；如果未建立联系，并且如果可行，则在紧急频率 243.0 MHz 上重复此呼叫；
d. 如果配备 SSR 应答器，请选择模式 A，代码 7700，除非相应的空中交通服务单位另有指示。
e. 如果配备 ADS-B 或 ADS-C，请选择适当的紧急功能（如果有），除非相应的空中交通服务单位另有指示。（附件 2，附录 2，2.1）
如果从任何来源收到的无线电指令与拦截飞机通过视觉信号发出的指令相冲突，被拦截飞机应立即请求澄清，同时继续遵守拦截飞机发出的视觉指令。 （附件 2，附录 2，2.2）
如果从任何来源收到的无线电指令与拦截飞机通过无线电发出的指令相冲突，被拦截飞机应立即请求澄清，同时继续遵守拦截飞机发出的无线电指令。 （附件 2，附录 2，2.3）
拦截期间的无线电通信
如果在拦截期间建立了无线电联系，但无法以通用语言进行通信，则应尝试使用第 7.5 段中的短语和发音传达指令、指令确认和基本信息，并每个短语发送两次。（附件 2，附录 2，3）
被拦截时使用的信号
拦截飞机发出的信号和被拦截飞机的响应（附件 2，附录 1，2.1）
被拦截飞机发出的信号和拦截飞机的响应（附件 2，附录 1，2.2）
1 在发音栏中，需要强调的音节以粗体/下划线标出。
2 需要给出的呼号是与空中交通服务单位进行无线电话通信时使用的呼号，并与飞行计划中的飞机识别相对应。
3 情况可能并不总是允许或不希望使用短语“HIJACK”。
拦截用语（附件 2、附录 2、表 2.1）
搜索和救援
搜救通信频率
如果需要使用高频进行搜救现场协调，则应使用 3023 kHz 和 5680 kHz 频率。（附件 10，第 V 卷，2.2.1）
注：民用商用飞机参与搜救行动时，通常会在适当的航路频道上与有关救援协调中心所属的飞行信息中心进行通信。
机长拦截遇险传输的程序
飞机机长拦截遇险传输时，如果可行，飞行员应：
a. 确认遇险传输；
b. 记录遇险飞机的位置（如果已知）；
c. 确定传输的方位；
d.将遇险信息通知相关救援协调中心或空中交通服务单位，并提供所有可用信息；以及
e. 在等待指示的同时，由飞行员自行决定前往信息中给出的位置。
（附件 12，5.7）
事故现场的机长程序
当机长发现另一架飞机或水面船只遇险时，除非认为不合理或不必要，否则应尽可能：
a. 保持视线范围内的遇险船只，直至被迫离开现场或救援协调中心告知不再需要离开现场；
b. 确定遇险船只的位置；
c. 视情况向救援协调中心或空中交通服务部门报告尽可能多的以下信息。
– 遇险船只的类型、身份和状况；
– 其位置，以地理坐标或与显著地标或无线电导航设备的距离和真方位表示；
– 观察时间，以 UTC 的小时和分钟表示；
– 观察到的人数；
– 是否有人看到有人弃船；
– 现场天气状况；
– 幸存者的明显身体状况；
– 到达遇险地点的明显最佳地面通道；以及
d. 按照救援协调中心或空中交通服务单位的指示行事。
（附件 12，5.6.2）
8.3.2 如果第一架到达事故现场的飞机不是搜救飞机，则应负责随后到达的所有其他飞机的现场活动，直至第一架搜救飞机到达事故现场。如果在此期间，该飞机无法与相应的救援协调中心或空中交通服务单位建立通信，则应经双方协议，将其移交给能够建立和维持此类通信的飞机，直至第一架搜救飞机到达。 （附件 12，5.6.2.1）
当飞机需要指挥水面舰艇前往遇险飞机或水面舰艇的地点时，飞机应通过其掌握的任何方式发送精确指令。如果无法建立无线电通信，飞机应使用第 8.4 段中的适当视觉信号。（附件 12，5.6.5）
当飞机需要向幸存者或水面救援单位传达信息，而又无法进行双向通信时，如果可行，飞机应投放能够建立直接联系的通信设备，或通过投放硬拷贝消息来传达信息。（附件 12，5.6.3）
当显示地面信号时，飞机应通过 8.3.4 中描述的方法，或如果不可行，使用 8.4 段中适当的视觉信号，表明信号是否已被理解。（附件 12，5.6.4）
搜索和救援信号
一般规定
本节中的空对地和地对空视觉信号在使用时应具有其中指明的含义。它们只能用于指明的用途，不得使用可能与它们混淆的其他信号。（附件 12，5.8.1）
飞机在观察到本节中给出的任何信号时，应根据给出的信号的解释采取必要的行动。 （附件 12，5.8.2）
水面舰艇的信号
注意：水面舰艇可以对 8.4.2.1 中的信号做出以下答复：
– 确认收到信号：
a. 升起“Code pennant”（垂直红白条纹）近距离（表示明白）；
该代码涵盖了程序方面（如何发起呼叫、消息的格式、如何格式化日期和时间等）、海军舰艇（通常使用自己的代码）如何表明它们正在使用 ICS（通过悬挂代码旗）、无线电话的使用（使用口头单词“Interco”），以及其他各种事项（例如，飞机如何将一艘船只引导至另一艘遇险船只以及如何命令身份不明的潜艇浮出水面）。
b. 信号灯用摩尔斯电码连续闪烁“T”；
c. 改变航向跟随飞机。
– 表示无法遵守：
a. 升起国际旗帜“N”（蓝白格子方块）；
b. 用摩尔斯电码连续闪烁“N”。
飞机依次执行以下动作表示飞机希望将水面舰艇引向遇险飞机或水面舰艇：
a. 绕水面舰艇至少一圈；
b.在低空近距离穿越水面舰艇的预计航线，并且：
- 摇动机翼；或
- 打开和关闭油门；或
- 改变螺旋桨螺距。 注：由于船上水面舰艇的噪音水平较高，（2）和（3）中的声音信号 可能不如（1）中的视觉信号有效，因此被视为引起注意的替代方法。 c. 朝水面舰艇要驶去的方向前进。
重复此类操作具有相同的含义。（附件 12，附录 A，1.1）
飞机进行以下操作意味着不再需要信号所指向的水面舰艇的协助：
– 在低空穿越近后水面舰艇的尾流，并且：
a. 摇动机翼；或
b. 打开和关闭油门；或
c. 改变螺旋桨螺距。
（附件 12，附录 A，1.2）
注：参见 8.4.2.1b 后面的注释。
地空视觉信号代码
符号长度至少应为 2.5 米（8 英尺），并应尽可能显眼。（附件 12，附录 A，2.3）
注：
a. 符号可以用任何方式形成，例如：布条、降落伞材料、木片、石头或类似材料；通过踩踏或用油染色等标记表面。
b.还可以通过无线电、照明弹、烟雾、反射光等其他方式来吸引对信号的注意。
供幸存者使用的地空视觉信号代码（附件 12，附录 A，2.1）
供救援单位使用的地空视觉信号代码（附件 12，附录 A，2.2）
空对地信号
8.4.3.4.1 飞机发出以下信号表示已理解地面信号：
a. 在白天：
– 通过摇动机翼；
b. 在夜间：
– 飞机着陆灯闪烁两次，或如果未配备，则打开和关闭导航灯两次。（附件 12，附录 A，3.1）
未发出上述信号表示未理解地面信号。（附件 12，附录 A，3.2）
飞行中燃油管理
当机长决定在特定机场降落时，如果飞行员计算出对该机场现有许可的任何更改都可能导致着陆时最终储备燃油少于计划，机长应通过宣布“最低燃油量”通知空中交通管制最低燃油量。
注：宣布“最低燃油量”通知空中交通管制，所有计划的机场选项已减少到预定着陆的特定机场，现有许可的任何变化都可能导致着陆时燃油量少于计划的最终储备燃油量。这不是紧急情况，但表示如果发生任何额外延误，可能会出现紧急情况。
当预计在可安全着陆的最近机场着陆时可用的计算可用燃油量少于计划的最终储备燃油量时，机长应通过广播 MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL 宣布燃油紧急情况。
注：这是紧急情况，飞机在着陆顺序中应优先于其他交通。飞机将致力于着陆，因为在发生任何延误或复飞的情况下，剩余燃油可能不足以安全着陆
标准用语
9.3.1 最低燃油或燃油紧急事件中应使用的标准用语如下：
注：（c/s - 飞机呼号）