ColdWeatherOps

定义

SNOWTAM

一般规定

• 有效时间最长不超过 8h

• 发布新的雪情通告，上一份雪情通告同时失效

• 采用公制单位

• 从每年公历 7 月 1 日零时开始，第一次发雪情通告的序号为 0001，顺序编号至第二年的 6 月 30 日二十四时止。国际分发的雪情通告全国统一编号，国内分发的雪情通告各机场单独编号。

• 国际分发的雪情通告时间应使用协调世界时；国内分发的雪情通告时间应使用北京时

• 附录 A 中的字母 M 表示强制性信息，字母 C 表示条件性信息，字母 O 表示选择性信息

格式和内容

报头

• 宜使用电报等级“GG”（急报），紧急情况可使用“DD”（特急报）

• 填充码通常使用字母“X”

• 应采用简化报头

• MMYYGGgg：观测时间由八位数字组成

• TT：雪情通告的识别标志，由两个字母组成，填写“SW”

飞机性能计算部分

• 多跑道运行的机场在报告两条（含）以上跑道时，应分别填写每条跑道的观测时间

• 每条跑道应仅填写数字小的跑道号码

• 跑道状况代码表
• 6 干
• 5 霜 湿【跑道表面覆盖有任何明显的湿气或深度不超过 3 毫米（含）的水】 雪浆【深度不超过 3 毫米（含）】 干雪【深度不超过 3 毫米（含）】 湿雪【深度不超过 3 毫米（含）】
• 4 压实的雪（外面气温-15 摄氏度或 5 华氏度及以下）
• 3 湿（“湿滑”跑道） 压实的雪面上有干雪（任何深度） 压实的雪面上有湿雪（任何深度） 干雪（深度超过 3 毫米） 湿雪（深度超过 3 毫米） 压实的雪（外面气温高于-15 摄氏度或 5 华氏度）
• 2 积水（深度超过 3 毫米） 雪浆（深度超过 3 毫米）
• 1 冰
• 0 湿冰 压实的雪面上有水 冰面上有干雪或湿雪

• 跑道入口观测

• 当跑道每三分之一段的 D)项跑道状况代码均为“6”，或 G)项跑道状况说明均为“干”时，不必提供该项信息。

• 如果跑道某三分之一地段道面干燥，或覆盖的污染物少于 10%时，应填写 “NR”（无）。

• 污染物覆盖百分比

观测的百分比	报告的百分比
＜10	无
10-25	25
26-50	50
51-75	75
76-100	100

• 松散污染物的深度值（mm），深度值至少为两位数字，不足两位数的在前面补 0

• 当没有状况可报告或污染物深度低于需报告的最低数值时，填写“NR”（无）

• 该项为条件性信息，仅报告干雪、湿雪、雪浆和积水

• 污染物深度报告的最低值及重大变化阈值

污染物	报告的最低数值	重大变化阈值
积水	04	03
雪浆	03	03
湿雪	03	05
干雪	03	20

• 跑道污染物类型

COMPACTED SNOW	压实的雪
DRY SNOW	干雪
DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW	压实的雪面上有干雪
DRY SNOW ON TOP OF ICE	冰面上有干雪
FROST	霜
ICE	冰
SLUSH	雪浆
STANDING WATER	积水
WATER ON TOP OF COMPACTED SNOW	压实的雪面上有水
WET	湿
WET ICE	湿冰
WET SNOW	湿雪
WET SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW	压实的雪面上有湿雪
WET SNOW ON TOP OF ICE	冰面上有湿雪
DRY	干，只在没有污染物时报告

• 当跑道状况代码对应的跑道宽度小于公布的跑道宽度时，应以两位数字（单位为米）表示该跑道的宽度。当已清理的跑道宽度沿中线不对称时，可在情景意识部分的 T)项进一步说明。

情景意识部分

• 每项内容都应以句号“.”结束

• 各项均为选择性信息，如果不存在相关信息或者不满足发布条件，不必填写

• 跑道长度变短：跑道代号和可用跑道长度（单位为米）

• 跑道上有吹积的雪堆：DRIFTING SNOW

• 跑道上有散沙：SNOWBANK

• 跑道附近有雪堤：ADJ SNOWBANK

• 当滑行道（停机坪）状况报告为差时，应填写滑行道（停机坪）号码，后加空格填写“POOR”。当所有滑行道（停机坪）状况报告均为差时，应填写“ALL TWY POOR” （“ALL APRON POOR”）。

• 当报告测定的摩阻系数时，应填写测定的摩阻系数和摩阻测定设备。

注意注意

• 燃油污染

• 加油设备

• 航空器油滤和储油槽

• 航空器预热

• 发动机起动

• 清除冰、雪和霜

• 吹雪

• 雪橇操作

• 灭火瓶

• 在深雪和压实的雪或冰上操作机轮是困难的，刹车效应一般较差

• 寒冷天气操作过程中，应特别注意回避沿跑道两边的雪堆，它们可能是冻结的

• 由于雪橇可能没有刹车，在顺风和侧风滑行以及转弯时，飞行员应该格外小心

• 在寒冷天气起飞，VMC 将高于公布的数值，除非对动力设定进行了低压力高度修正

• 阵雪在寒冷气候下是普遍存在的

• 白洞效应

• 如果计划飞经的地区在发生迫降时会存在生存问题，则应当准备生存装备

• 下降过程中，用大功率保持发动机温度可能会存在困难。方法之一是使用比正常更大的动力，可能需要放出起落架或者襟翼以保持空速在适当的（但不超过机型限制）范围内。

• 冰雾会在静风温度或低于-32℃情况下形成。它最有可能形成在人口稠密的地区。

• 在冻雨或冻雾中着陆后，如果怀疑有积冰，可以暂缓收上襟缝翼等操纵面，待到位后再确认是否可以收上这些操纵面，以防止结构损伤。

• 在温度低于-20℃时，云基本上就是由冰粒组成的

• 机体表面通过热防冰系统加温时，冰粒会在撞击机体后融化并在相对温度较低的后部机体表面上重新冻结

• 总温在-5℃到 +2℃之间时应引起飞行员的警觉。飞行员应当清楚驾驶舱内温度仪表显示的是外界大气温度还是总温。

• 云中的液态水含量越高，飞机表面积冰的形成就会越快

• 大尺寸液滴能在防冰系统保护区的后方引起积冰

• 在层状云中的冰层垂直厚度很少超过 900 米，因此飞机高度改变几百米就可以脱离结冰区

• 积状云的水平范围有限，所以很容易避开它们

• 雷雨云砧能从核心开始蔓延至数公里远，其主要成分是冰晶

• 卷状云，出现在非常高且冷的高度，完全由冰晶组成

• 波状云常以其波浪状的云顶作为识别特征，有很高的液态水含量。沿着波状云连续飞行会引起机身结冰。

• 冻雨滴常被定义为直径大于等于 500 微米（0.5 毫米）的雨滴。其典型的直径是 2 毫米。典型的冻雨质量是云滴的 1,000,000 倍。正因为此，冻雨在机身表面形成的结冰区域比普通的过冷云形成的大得多。

• 冻毛毛雨中飞行，飞行员不能假设在飞机上方存在一个暖层（气温高于 0℃）

• 典型的云滴和毛毛雨滴在直径上差大约 10 倍，在体积和质量上，差大约 1000 倍。

• 穿越锋面飞行，应选择最短的路径，而不是沿着锋面飞行

• 对流天气能够产生以下部分或者全部现象：强风切变、湍流、闪电以及强降水或冰雹

• 飞行中的飞机结冰可以分为结构结冰或者进气道结冰

• 飞机的水平尾翼比机翼更容易结冰，因为水平尾翼对气流呈现出一个更薄的表面

• 冰的类型可以分为明冰、雾凇，和毛冰

• 在涡轮发动机提供动力的飞机中，被吸进发动机的空气在进气口产生一个低压区，它会降低空气温度，使其比周围空气的温度低。

• 随着积冰的形成阻力会稳步增加。机翼阻力增加 100%是常见的，对于大的喇叭形积冰可能会增加 200%或者更多

• 建议在探测到结冰时就开启除冰系统

• 防冰系统设计的目的是保证某个表面在遭遇结冰条件下完全无冰

• 一般来说，雪本身不会产生结冰的危险，除非雪开始附着到飞机表面

• 冰粒本身对机身结冰是没有危害的。然而，地面观测到冰颗粒可能表明在更高的高度存在的 SLD（过冷大水滴），所以要避免进入这些区域。

• 当飞行员判断指令会导致不安全的情况时，应当毫不犹豫地拒绝管制员的指令

• 在夜间或能见度低的情况下，考虑带着一个高强度的手电筒用于确定飞机上积冰的位置

• 考虑有一台无线电收发机作为备份以防由于天线结冰和/或折断引起的通信失效

• 如果飞机总重接近最大总重量,爬升性能将会降级,这可能增加飞机在结冰条件下的飞行时间

• 结冰所造成的额外的阻力需要更大的推力来克服,因而增加了燃油消耗量并可能需要额外的燃油

• 当飞机离地后防冰液将不再提供任何保护

• Ⅱ型和Ⅳ型防冰液是不适合在抬轮速度低于 110 节的飞机上使用

• 在结冰条件下，飞机在初始爬升阶段更容易积冰，因为低速往往会转化为大迎角。这就将飞机的下部和机翼暴露在了结冰条件下，导致比巡航过程中更严重的积冰。

• 飞行员的监控十分关键，要确保飞机在当前的外部环境条件和构型下的最小速度不被突破