330技术通告/提示

防止外部构型超限风险提示

错误设置并保持油门在 MCT/FLEX 卡位：减推力高度以后继续使用 FLEX 方式，油门将保持在起飞推力，由于没有速度保护，如果此时出现 ALT*方式会导致飞机增速。

设置 TOGA 起飞推力但初始爬升姿态不足

用过小的抬头速率去规避风切变的风险不符合手册规定，如怀疑有风切变时应按 QRH-风切变处置。

默认减推力高度为 1500ft，飞行员可按需修改此高度，此高度的下限是高于跑道标高 400ft，上限受双发起飞和复飞推力 5min 能达到的高度限制

迫于高进近的时间压力或高原机场提前减速，操作襟缝翼时忽视“速度高度”双限制

关于 FINAL APP 进近避免非预期引导的技术通告

FINAL APP 模式 = FINAL（垂直引导）+APP NAV（水平引导）

FINAL APP 模式设计的接通条件之一为飞机处于截获 FMS 剖面的门限之内

如果过早（飞机处于 FINAL APP 模式接通的设计门限之外）按压 APPR 按钮，FINAL APP 模式也可能会接通，结果可能导致在到达 FDP 前 FINAL APP 中的速度和高度管理是不适当的。

识别 FDP 点的位置

从开始有设定 FPA -3.0 的 FMS 航段的航路点
在非精密进近程序中，最后进近定位点 FAF 用马耳他叉“X”表示
APV/baro-VNAV 程序使用最后进近点（FAP）取代了 FAF。
FDP 是数据库中定义的一个点，FDP 不是必然与 FAF 或 FAP 重叠

导航数据库的差异

公司机队使用 FMS2 Thales

外训模拟机部分使用 FMS2 Honeywell

Honeywell 公司为了防止FMS 剖面出现“Dive and Drive（先俯冲后平飞）”结构（如图 5），故在导航数据库中复制了 FAF 至 MAP 之间的FPA （如-3.0°），并将它向上延伸设定于 FAF 之前的下降段内，以使得飞机能尽早保持恒定下滑角下降（类似于CDFA 技术） ,从而简化机组操作并降低安全风险。

Thales 公司则依据 AIP（航行资料汇编）制作 FMS2 Thales 的导航数据库， FPA 仅设定在最后进近航段中，在最后进近航段之前的下降段中只设定了 AIP 中的限制高度，并不向上延伸 FPA。

机组应避免过早按压 APPR 按钮，在 FDP之前先按需使用 DES、OPEN DES、V/S (FPA) 方式下降，直至飞机到达 FDP（或以下）高度并保持后，再按压 APPR按钮预位进近方式，从而避免飞机因过早接通 FINAL APP模式而导致产生非预期的大下降率或意外爬升。

如进近中出现非预期的垂直剖面改变，应先使用ALT ，再使用 V/S 或 FPA 方式进行修正（此时水平方式将保持在 NAV 方式），避免按压 APPR 或使用 HDG 方式使飞机产生不当的水平位移。

推荐机组按需使用 DIR TO RDL IN 来排序 F-PLN，以保证导航数据库中相关程序的完好性，并有助于飞机提前预建立 NAV 模式即飞机航迹必须切入飞行计划现用航段，以确保 APP NAV 接通。

如果当前的 AP/FD 横向模式为HDG 或 TRK，在使用 DIR TO RDL IN 后，NAV 方式将自动待命（蓝色），机组可以按需拉出 HDG/TRK 按钮取消 NAV 待命方式。

如机组选择通过使用 CLR （清除）键来排序 F-PLN，需注意保留 FDP。

在 ATC 雷达引导加入三边时，不要过早整理飞行计划，导致在飞机切过 FDP 点后，TO 航路点自动更新，没有 FDP 点，无法正常切入五边。

使用 FINAL APP 引导满足条件:

允许飞机进近
TO 航路点为 FDP
飞机已保持在 FDP 高度（或以下）

关于着陆后单发滑入的技术通告

在单发滑入操作期间，一些飞机系统可能没有被供电

过高推力会对人员和设备以及机场设施造成危险, 拥挤的停机坪：尾喷气流造成人员受伤和设备损坏的风险增加

某些机场不允许单发滑行

滑行道和停机坪的坡度和成分，特别是软沥青，可能不适合单发滑入操作

在湿滑或污染的滑行道和停机坪上不应该执行单发滑入

遵守 FCOM 中规定的发动机冷却时间要求

当飞机系统不存在电气、液压、转弯、刹车等故障

当预计滑入时间不超过 5 分钟时，可以不实施单发滑入

单发滑入过程中，如遇到无法正常滑行的情况，机组需申请拖车援助。不得在没有机务监控的情况下再次起动已关闭的发动机

单发滑入时需遵守机场细则中的限制

关于空客机型双发减推力高度和增速高度设置的技术通告

图中红框内所示的减推力高度和增速高度为双发参数，在确定这两个高度时考虑了运行因素，但在规章中并无要求。这些运行因素包括了 SID 限制、越障、ATC 或减噪，也包括燃油消耗。

理论上：

默认的 1500ft 只是飞机制造商基于大量航班运行的数据统计得出的一个比较均衡的值

法规没有规定减推力高度的数值，只要这个高度满足了起飞性能，减推力高度可以修改至 1500ft 以下（最低 400ft）

不论是减推力高度还是增速高度，机组都可以将其修改到最小为机场标高以上 400ft

一般来说，这两个高度越低，燃油成本越低

实际上：（特殊程序除外

对于所有机场（包括场压运行），输入值均为“机场标高+1500ft/机场标高+3000ft。

“LVR CLB”闪亮后，将推力手柄收至“CLB”位

Flysmart 可修改 Modify All Engine Data

关于进近中关键定位点和关键高度检查程序的技术通告

机组应在 FAF 点时对照航图检查高度和对应距离

飞机的气压高度显示可能会受高低温的影响而与航图所示存在偏差

关于 A330 机型方向舵故障和卡阻时不同进近速度的技术通告

当出现 “F/CTL RUDDER FAULT” ECAM 信息或执行"RUDDER JAM/RUDDER PEDAL JAM" QRH 程序时，性能软件（所有 OCTOPUS 版本）和 AFM 以及 FCOM 操作手册之间存在进近速度不一致

"F/CTL RUDDER FAULT”

AFM 和 FCOM 程序中，进近速度为 VLS + 15 kt

性能工具（Octopus、PEP 和 Flysmart+）中，以 VLS进行计算。

"RUDDER JAM / RUDDER PEDAL JAM"

AFM 中，进近速度为 VLS + 10 kt。

QRH 中，进近速度为 VAPP。

性能工具（Octopus、PEP 和 Flysmart+）中，以 VLS 进行计算。

更新后：全用 VLS + 15 kt 的进近速度

操作提示：

选择相应的故障

在性能工具中输入 VPilot 时，增加 15 kt

APPR CORR 和 VPilot 的和最大为 15 kt。(APPR CORR VPilot) ≤15 kt。

如果 APPR CORR 不为 0，VPilot 应相应减小。

空客公司计划更新 A330 CEO 的 QRH 和 AFM，所有更新预计将于 2025 年一季度完成。

关于导航数据库未更新情况下抑制近地警告系统的技术通告

最小地形间隔(TCF)是 EGPWS 系统的功能之一，通过为飞行员下降到低于定义的“最小地形间隔”时提供报警来增强 GPWS 模式。TCF 报警与飞机的无线电高度和到达数据库中最近的跑道(所有的长度大于 3500 英尺的跑道)中点的距离有关。

当数据库中的跑道数据与实际不符时，着陆时可能会触发“TOO LOW TERRAIN”警报。

在发动机起动前，关闭 GPWS TERR 电门。起飞滑跑时忽略可能的 ON TAXIWAY 语音警告（RAAS）。飞机离地后尽早恢复

在五边建立着陆形态后，关闭 GPWS TERR 电门，对于 MSN10734 （含）以后的 A320 飞机，还需要关闭顶板 SURV 面板上的 ROW/ROP 按钮，并完成着陆检查单。机组在落地关车后恢复

若在进近过程中忘记抑制或 EGPWS 发出其他警告，机组都应严格按手册执行改出程序。

关于地面滑行的技术提示

翼尖转弯半径：44 米（144 英尺）

尾翼转弯半径：39 米（128 英尺）

全脚蹬偏转时为±6°

前轮转弯是电传工作的，并且在手轮和前轮之间没有任何的机械连接。

手轮的偏转和前轮角度之间的联系不是线性的

滑行速度的限制：40 27 12 8 kt

快速脱离道与跑道夹角小于等于 30 度时，干跑道速度不大于 40kt，湿跑道速度不大于 30kt；

下俯视角为 20°，并遮盖前方 53ft(16.15m)区域

避免在转弯期间停住飞机

在污染跑道上，滑行速度应该被限制在 10kt，并且在滑行期间任何会转移机组注意力的动作都应该在飞机停下来以后去完成（如完成检查单）

速度在 20kt 以下，防滞不工作，注意减速的提前量

执行发动机暖车（卸冰）程序时，如果飞机开始移动，立即将推力手柄收到慢车位

机组必须保持飞机与前机在一个适当的距离不小于100 米

任何时候，机组不能确定飞机的位置，立即停住飞机

关于规范 A330 起飞配平设置程序的技术提示

传统经验算法（35-ECAM 显示重心）/2

起飞重心限制为 15%-41%。当重心在 15%-21%时，配平值固定在 UP7.0，当重心在 35%-41%时，配平值固定在 0.0%

起飞前在地面设置俯仰配平，目的是为机组提供一致的抬机头特性，并使飞机在 V2+10kt 时配平。该设置是折衷的结果，因为抬机头特性和在 V2+10kt 时配平不仅取决于 CG，也取决于襟翼形态、推力和 V2 速度。

起飞配平必须在绿区

当起飞重心范围在 15%-21%之间时，建议适当增加杆量，注意抬头速率，控制好离地速度。

当起飞重心范围在 35%-41%之间时，建议柔和操作侧杆，注意抬头速率，控制好飞机离地姿态。

当发动机启动后，机组应使用 ECAM 显示的 GWCG 来检查俯仰配平手轮位置，而非通过 MCDU 内输入的 THS 值来检查（或设置) 飞行操作页面显示的俯仰配平。

如果舱单 MACTOW 和 ECAM 显示 GWCG的数值差异大于 2%，检查 MCDU 中已正确输入舱单的 ZFW 和 ZFWCG，然后采用 ECAM 显示的数值飞行。

注：MCDU 内输入的 THS 值用于触发 F/CTL PITCH TRIM/MCDU/CG DISAGREE ECAM 警戒。

减少 PBN 运行失误的技术提示

在 ATC 雷达引导加入三边时，过早整理飞行计划，导致在飞机切过 FDP 点后，TO 航路点自动更新，没有 FDP 点，无法正常切入五边。

由于数据库原因，有些 FDP 点不与 FAF 点重叠，而与IF 点重叠，在雷达引导进近时，当机组在 TO 航路点为 FDP点时按压，飞机机械地截获剖面，有可能在下降过程中，改为爬升，造成高度冲突。

未进行合理的能量管理造成飞机不在截获区域内，无法截获程序

当飞机较明显高于剖面时截获 FINALAPP，飞机将“俯冲式”下降去追剖面，造成短时下降率大，有接近地形风险。

当在 FDP 点未能截获下滑剖面时，错误的采用“从上面截获下滑道”的方法进行。

RNP APCH 复飞过程中，未及时监控 NAV 是否接通，导致偏离标准复飞航路。

FINAL APP 是横向和垂直管理引导进近方式，目标是引导飞机沿定义的 FPA 从 FDP 下降到 MAPt

针对国内 RNP APCH 程序，情报部门已经将数据库中 FDP 点统一为航图上的 FAF 点。

如需雷达引导后需整理飞行计划，推荐机组使用DIR TO RDL IN 来排序 F-PLN

A330 中断起飞的技术提示

高速中断特别是接近 V1 时的中断起飞潜在安全风险很高，很可能导致轮胎失火、刹车失效、易熔塞熔化、轮胎脱层损伤飞机，甚至飞机冲偏出跑道

机组要摒弃“飞机在地面一定比空中安全”的思维，清楚除了极少数严重的故障之外，大多数在高速阶段遇到的不正常情况，机组“继续起飞，然后进行充分准备评估后利用尽可能长的跑道落地”更为安全。

100 kt 以下：如果出现任何的 ECAM 警告/警戒时，机长都应该认真考虑中断起飞。

100 kt 以上且 V1 以下只有极少数的情形才会导致作出中断起飞的决定：

火警或严重损伤
发动机推力突然失去
明确无误地表明飞机将不能安全飞行的故障或条件
任何 ECAM 警报

无论哪台发动机失效，两个反推都要选择

72kt 以下自动刹车不工作

如果执行中断起飞且 MAX 自动刹车使飞机减速，机长应该避免踩刹车踏板（这可能是条件反射动作）。

高速中断后应及时接通刹车风扇，并正确预计和评估刹车能量，根据实际情况决定是否自主滑行。

如果一个刹车温度高于 500℃（或刹车风扇接通时高于 350℃），除非操作需要，否则应避免使用停留刹车。如果一个刹车温度超过800℃，必须进行维护。

建议在高速中断起飞后，滑回进行适航性检查。

关于严重颠簸管理的技术提示

如何避免颠簸：

使用天气预报来预测对流天气

使用气象雷达发现雷暴，建议全程使用气象雷达

绕飞：在浓积云内部有严重的湍流。10/15/20

使用飞行员报告

可预测的山地波

减少遭遇尾流的风险：可以使用向上风方向的横向偏置来避免进入尾流。

当接近预计有严重颠簸的区域时，飞行机组应告知乘务组距离颠簸开始还有多长时间以使乘务组有时间管理客舱和固定厨房，并告知她们颠簸的预计持续时间和强度。应通过旅客广播要求乘客回到座位上并系好安全带。

飞行机组接通"系好安全带"电门二次并保持在"ON"位，发出严重颠簸通知，并视情广播。

颠簸时的机组操作：

保持自动驾驶接通

建议在颠簸并且自动驾驶接通时，不应手扶驾驶盘/侧杆。

颠簸速度可提供最佳保护以防止阵风对结构限制的影响，同时保持大于 VLS 的充足裕度。

颠簸速度应该用于严重颠簸，轻度或中度颠簸时机组可保持适当速度。

在高高度巡航，考虑下降高度以增加飞机的抖振裕度。

颠簸时自动驾驶断开的应对：

少量的修正来应对任何的飞机偏离

允许一些合理的飞行参数偏差，不得在人工操纵时“对抗乱流”

不要使用方向舵来对抗颠簸

对暂时的超速不要反应过度，短时的超速是可接受的。

严重颠簸报告：落地后，飞行机组必须在飞行记录本中报告飞行中遇到的任何严重颠簸

关于防止飞错进离场的技术提示

在获取离场放行指令或进场程序指令时，PF 和 PM 必须在位

当 PM（RH）获得管制指令后，必须在驾驶舱内向其他机组成员复诵进离场程序及相关指令，若其他任一机组成员有疑问，需向 ATC 再次证实。

收到进离场指令，或者遇到临时更改进离场航路时，PF 和 PM 必须检查核实 MCDU 输入与实际许可一致，并分别根据进离场航图，按照航路点名称、应飞航迹航段距离逐点进行交叉检查。

关于ELT 非指令性发射事件处置的技术提示

ELT 启动时（受到撞击时或人工将电门置于 ON 位），面板上的 ON 灯亮，紧急示位信标发射器(ELT)发送紧急信号，且有蜂鸣声。

ELT 的测试会发出应急求救信号，测试前需要请示局方，备案后在规定时间段才可以进行测试。

ELT 测试仅适用于地面维护人员

如人为原因误触碰 ELT 电门，需将控制电门扳回到 ARMED 位置，然后按压 TEST/RESET 按钮。机组处置完成后将此事件报告至签派值班及机型值班。

关于湿和污染跑道运行的技术提示

跑道状况评估矩阵（RCAM）分为两部分，评估标准和降级评估标准。

跑道表面状况（RSC）：跑道状况报告中关于跑道表面状况的一种说明，可作为确定跑道状况代码、计算飞机性能的依据。

刹车效应：飞行员用来描述与飞机机轮刹车力和方向可控性有关的减速术语。

飞行机组应该使用获取的最差的跑道状况代码RWYCC 进行着陆性能评估

推荐使用的自动刹车为“中”

关于防止飞错高度的技术提示

关于大风乱流天气下起降的技术提示

进近时风修正的要求: 如强或阵侧风大于 20kt，VAPP 至少应为 VLS+5kt，VLS 的增量可为 5kt 至 15kt，由飞行机组自行决定。

在拉平过程中，应根据需要使用方向舵，使飞机对准跑道方向，应通过侧杆上的适当输入来抵消向下风面滚动的趋势。

在非常强(30kt )的侧风情况下，飞机可以保持部分偏流角（最大 5°）着陆，以防止坡度过大（最大 5°）。

在较小侧风的情况下，安全进行侧风着陆（拉平和接地）可通过以下两种方式之一进行： −侧滑法（即无偏流角），或 −航向法（机翼水平，在接地前不消除偏流）。

在侧风较大的情况下，安全进行侧风着陆需要： −使用航向法保持偏流角进近，以及 −在接地之前，使用侧滑法和航向法组合（通过杆、舵配合操作）

对于侧风起飞，使用常规的副翼迎风技术是不必要。

在大侧风条件下，如果认为由于迎风机翼反应，需要少量横向侧杆输入，这么做可保持机翼水平。

但应避免过量使用侧杆，这会导致扰流板过度展开，从而增加飞机转向迎风的趋势（因为扰流板放出侧机轮上重量大），减少升力并增加阻力。

当侧杆（中立位置）偏转超过二分之一时，扰流板的偏转会变得明显。一侧机翼扰流板放出造成升力减小，降低了机尾与地面间隔高度，增加了擦机尾的风险。

在强颠簸中起飞，不应执行减噪程序，机组应在目标速度+20kt（最大限制到 VFE-5）后再收襟/缝翼。（例如：机组应在 F+20kt 后选择襟翼 1）

进近时，推荐使用管理的速度，以利用最小地速功能。

可使用形态全或形态 3。形态全在颠簸条件下能提供更好的操作能力，但形态 3 提供更多的能量，阻力更小。

拉平着陆过程中横向操纵的目的是： ‐ 落在跑道中线上，并 ‐ 主起落架上尽可能减小横向载荷。

推荐使用如下摆正技术： ‐ 拉平时使用方向舵蹬正，使飞机保持跑道方向。 ‐ 按需控制横滚，保持飞机在跑道中心线上。应通过侧杆上适当的水平（横滚）输入，抵消任何向下风方向飘移的趋势。

侧风超过规定或五边低高度操纵困难或偏差过大时，应果断选择复飞、等待或备降。

起飞、进近或着陆过程中如果触发预测式风切变告警或遭遇风切变，机组应参考各机型手册程序执行。

关于防止滑错滑行路线的技术提示

了解机场的各种地面标志/标识和灯光

出口滑行道上中线灯设计为绿色与黄色交替发光，当航空器脱离LLZ 敏感区，灯光变为“全绿”。

关于避免起飞滑跑时PWS故障导致中断滑回的技术提示

建议遵循FCOM说明，在滑行阶段就在ND上显示WXR图像。

深航关于A330机型前轮/前机身抖动的飞行技术提示

空客公司分析得出造成前起落架抖动的可能原因如下：

前轮配重不平衡

前轮气压不一致

前轮轴承磨损

错误的前起落架减震支柱勤务

前起落架扭力杆间隙过大

前轮转弯系统故障（前轮转弯储压器气压异常）

当然抖动也可能是由于跑道条件或跑道类型等外部因素产生，如粗糙的跑道或中线灯引起的颠簸等，在高速下促进耦合效应传递到机身的振动。

机组记录信息

关于 A330 机型ESOP 部分程序说明的技术提示

第六步中使用回形针路线（如下图所示）对 PFD 进行检查（检查 IAS、FMA、起始目标高度、高度表读数、VSI、高度表调定、航向和姿态显示。），尤其应注意 FMA 方式如预期，高度表读数符合当前机场标高。

关于 A330 机型增强型 SOP 答疑的技术提示

CM2 作为 PF 时，在申请推出起动时，角色转换为PM，进跑道对正时变更为 PF，着陆退出跑道前再次变更为 PM。

“戴耳机开内话”“摘耳机关内话”机组间内话的使用应有明确沟通

明确刹车压力检查为 PF 职责，作为机组间情景意识的交流，PM 可以使用“CHECKED”

在执行相关动作时同时喊出“襟翼 0、减速板下卡、轮收起、灯关”

当需在 MCDU 上操作直飞某一个点时，不能默认使用 Abeam 功能

进场简令中 PF 的“进近引导”是指：“LOC G/S”、FINAL APP、LOC FPA、NAV FPA、TRK FPA 等进近引导方式。

进场简令中 PM 的“复飞轨迹”应是机组共同复习，建立良好的复飞情景意识及预期的心理框架，不应是核对航图和 MCDU，航图和 MCDU 的核对应该已在进近准备中由 PF 和 PM 分别完成。

CAT I类ILS进近自动着陆运行提示

关于鸟击防范及处置的技术提示

大多数发生在起飞、进近等关键且繁忙阶段

黄昏到半夜发生鸟击占比较高

很多鸟击事件机组并不知晓

机务存在损伤漏检的风险

鸟击可能损伤飞机的很多重要部位，如雷达罩、风挡、发动机、空速管、机翼、起落架等，可能导致大速度中断起飞、空停、空速不一致等严重后果。

根据相关统计，飞机驾驶舱风挡是受到鸟击最多的部位，造成飞机受损概率最高的部位是发动机。

如果确保可以着陆，可考虑继续进近而不是复飞以避开鸟群

如果在起飞滑跑时发生鸟击，按照机型手册“中断起飞”内容进行决策。高速区发生鸟击且无发动机故障的现象（例如：失效、火警、推力衰减或喘振/失速），首选方案是继续起飞，根据实际情况考虑返场。

双发吸入异物且发动机指示异常/确定或疑似双发吸入异物但发动机指示正常：返航或改航至最近合适的机场。评估是否采用双发延程运行的性能标准

确定或疑似大气数据或迎角传感器受损：可能出现大气数据丢失或错误、飞行操纵降级（例如：失去包线保护或限制、空速不可靠、EEC 备用方式）

如果怀疑发动机吸入异物，使用安全停机所用的最小反推

如果鸟击导致风挡裂纹影响机组视线，可以考虑视线较好的一侧进行操纵，在条件允许时可使用自动驾驶进近着陆

按要求填写 FLB，上报相关单位（报告内容应当尽可能详尽，包括鸟击发生的时间、地点、飞行阶段、高度、速度、撞击物种及数量、天气、对飞行的影响及应对操作等）。

关于飞机轮胎爆胎的技术提示

如果使用踏板刹车，不要频繁踩，而是按需使用踏板刹车，调整压力并保持。

可以帮助飞行员判断轮胎是否损坏

飞机滑跑时注意到非指令的突然偏航（注:方向偏差也可能来源于起飞滑跑时的横向阵风）
起飞后触发的轮胎低压警报（注:轮胎低压警报可能在任何情况下都不会被触发，因为轮胎碎片也可能已经损坏了轮胎压力传感器）

轮胎爆胎后的着陆，一个或更多轮胎的损坏会影响着陆距离。爆胎对性能的影响相当于刹车松开。

飞行机组必须评估受损轮胎数量并使用 Flysmart 着陆性能应用计算对着陆距离的影响。

如果一个轮胎受损，选择 ONE BRK RELEASE（一个刹车松开）故障；
如果大于一个轮胎受损，选择 TWO BRK RELEASE（两个刹车松开）故障。

关于 A330 飞机起飞时引气使用的技术提示

选择使用 APU 引气供气起飞时，发生数起起飞后机组在恢复发动机供气时出现“引气 1+2”短时故障、“双发发动机引气均无法正常接通”事件。

当执行 APU/发动机引气切换后，PRV 可能保持在关闭位置，会导致：

触发 ECAM 警告 AIR ENG BLEED FAULT；

如果两侧引气都受到影响，导致双引气失效；

双引气失效导致飞机返航、紧急下降或其他更严重事件。

飞机配件商 Liebherr 设计并制造了新的阀门。由于航材协议，航材保障，新航材可靠性和管理等方面原因，我司 A330 飞机暂未进行改装。

解决方案：

起飞后应按正常程序接通组件

按照QRH执行相关重置，注意限制条件和动作要求

关于防止跑道入侵的技术提示

一旦速度可控，脱离跑道至转弯滑行道上的等待位置；永远不要停在跑道上，除非指令要求如此

“Cleared for take-off” (permission for take-off)

“Cross runway” (instruction to cross the runway)

“Line up and wait” (instruction to wait on therunway)

“Taxi via runway/backtrack runway” (instruction to run on the runway)；

关于 A330 机型 PTT 卡阻的技术提示

PTT 持续处在 VHF 发射位超过 30 秒或 HF 发射位 60 秒，将触发 ECAM“COM VHF X(HF X)EMITTING”信息（不伴随主警戒灯和单谐音），同时触发 5 声“蜂鸣”（每秒一次）后自动切断 PTT 发射

PTT 持续在发射位超过 40 秒（VHF）或 180 秒（HF），则触发“COM SINGLE PTT STUCK”警报。

PTT 电门恢复到正常位时，“COM VHF X(HF X)EMITTING”信息将消失。但“COM SINGLE PTT STUCK”警报无法自行消失，需机务在地面复位 FWC 电门或是整机电源切换来重置警报信息。

逐一拒选

关于空客机型中止进近和复飞操作风险的技术提示

当飞机实际高度高于 FCU 高度-250ft 时，如果使用标准复飞动作，FMA 上将不会出现 ALT*，飞机会保持 SRS模式上升，容易造成大上升率，小速度并穿越指令高度。

当飞机略低于 FCU 高度（大于 250ft）时复飞，大推力的改变会使飞机控制难度增大，收襟翼收轮动作紧凑，容易穿越 FCU 高度或超过襟翼标牌速度。

建议推力手柄加到 TOGA 位后迅速收回到 CLB 位
可考虑先与 ATC 沟通，待做好相应协同后再执行复飞

推荐的中止进近程序：

喊话：“取消进近”；
通过按压 APPR 或 LOC 按钮将 AP/FD 进近方式解除预位（仅对 ILS、LOC 或 FINAL APP 引导有效）；
按要求选择水平方式（NAV 或 HDG）；
按要求选择垂直方式（改平或调整 V/S）；
选择速度并调整；
时刻关注 FMA 的变化，注意飞机飞行方式的显示；
如果飞行计划不再有目的地，在最后一个航路点进行水平修正，并在 NEW DEST 航重新输入目的地。

在 100ft 以上，复飞高度以下的复飞：存在忘记收襟翼，收轮、飞错复飞航迹，带杆不足导致超速和可控撞地风险。严格按照 SOP，核实 FMA 方式，及时跟随 F/D。

接近地面时复飞阶段：存在除机轮外的其他部位触地、复飞掉高度、擦机尾、接地后再次离地加速距离过长发生剐蹭等风险。

如果油门杆在慢车位，发动机加速可能需要耗时数秒，飞行机组可能需要保持俯仰姿态直到飞机加速至 Vapp
超低高度复飞还要做好主轮接地的心理准备。
首先注意姿态、坡度、速度、高度的变化。状态稳定后 FMA喊话，再执行后续标准复飞程序。
接地后复飞，PF 对姿态和方向的控制非常重要，低高度时拉平法则生效，操纵量容易过大。
PM 应重点关注姿态、推力、速度以及标准喊话。起落架和跑道短时的接触是可接受的，在接地滑跑加速过程中可能会出现起飞形态警告
飞机离地以后，高度、速度合适以后再收一档襟翼和起落架

选择反推后必须执行全停

不要单纯为了避免超限而做低高度复飞

平飘时间过长，继续落地有安全风险，该复飞就复飞

关于 A330 机型 3 部 AOA 卡阻触发备份法则的技术提示

绕飞过程中，飞机出现以下 ECAM 警告：NAV：AOA DISAGREE、F/CTL:ALTN LAW(PROT LOST)、AUTO FLT:REAC W/S DET FAULT。自动驾驶非指令性断开，出现数次失速警告，此时飞机姿态、速度、高度稳定。其他各系统参数正常。落地正常。

最有可能的情况：

冰晶在接触到叶片的底部时会融化成液态水，迎角叶片的温度略高于 0℃。

液态水在叶片根部与底座盘之间流动，由于温度下降到 0℃以下而冻结。由于迎角叶片与底座盘的液态水流之间的热交换增加，导致叶片根部温度降低。

当飞机不再暴露在冰晶条件下时，迎角叶片根部的热交换减慢，迎角叶片根部的温度升高到 0℃以上，冰融化，迎角叶片就会恢复自由移动。或者当飞机遭遇颠簸或速度变化时，在迎角叶片上施加了一个较大的空气动力导致冰盖破裂，迎角叶片也能恢复自由移动。

在备用法则下，失速警告是设置在一个值，叫 AOA Stall Warning(AOA SW)，低于 AOA STALL.失速警告激活意味着 AOA目前的值达到失速警告门限，被定义为低于 AOA 启动失速，且 AOA 当前值不得不被减小，这样提供了裕度阻止真正的失速发生。

A330 飞机共安装 3 个 AOA 传感器，机身右侧 2 个，左侧 1 个。风标叶片连接在底座可自由转动的轴上，底座内的解算器将叶片感知的气流角度转换为电信号，传输给 ADR 供飞机各系统使用。风标叶片内有电阻加热元件，防止叶片结冰。通过 3 部探头加温计算机 PHC 分别提供 115VAC给 3 部 AOA 传感器加热。每个 AOA 传感器独立连接到不同的ADIRU。

注：加温只有迎角叶片加热，没有根部壳体加热，后续空客会改装系统，以有效改善根部结冰的状况。

一旦失去 3 部 AOA 数据输入，系统会重新构型进入备用法则。备用法则下大迎角保护失去，飞行员必须更小心避免无意的超出正常限制。

国航、汉莎航、东方航、天津航均发生过类似事件，目前 A330 机队 AOA 部件会在极端冰晶环境下发生短暂卡阻。

关于避免着陆擦机尾的技术提示

偏离正常的进近和着陆技术是造成擦机尾的最常见的原因。

拉平前速度小(显著小于 Vapp)

拉平前下沉太快或下沉增加

拉平过高

过度追求轻着陆

接地弹跳

侧风着陆操纵不当

关于空客机型 GPS 信号干扰的技术提示

驾驶舱初始准备，执行完整的 IRS 校准。

机组可考虑设置 GPWS TERR 按钮电门至 OFF 位，此时，基本 GPWS 方式仍可工作。

如果外部时间与时钟上显示的时间不一致：飞行机组应根据外部时间基准，在时钟上人工输入时间数据（“SET”位），然后，将时钟选择至“INI”位。此时 ATC数据链通讯（CPDLC，ADS-C 和 PBCS）将不可用。

关于 A330 机型 THS 自动配平功能失效的技术提示

了解 F/CTL STAB CTL FAULT、F/CTL ALTN LAW、F/CTL PRIM 1（2）（3）、 PITCH TRIM FAULT 等故障的处置程序

做好高空自动驾驶断开、操纵法则降级、自动配平/人工配平不可用、五边姿态大、操纵质量降级、非正常着陆构型、着陆距离增加等叠加的预案

关于 A330 发动机 EPR 模式故障风险的技术提示

对 EPR 模式故障后的 N1 工作方式判断错误会导致对油门的工作方式使用不当

N1 降级方式是一种非额定 N1 方式，ECAM的 E/WD 上的 N1 额定极限，N1 的 TLA，以及 N1 最大值指示都失去。

由于 N1 的 TLA 失去，所以推力手柄在前推到底的位置（TOGA）时可能出现推力过大，存在损伤发动机的风险。

同时，若加油门至 TOGA，SRS 模式无法激活，FD 无法提供复飞指引（保持进近时的指引不变）。

操作建议:

当出现 ENG 1（2） EPR MODE FAULT 的 ECAM 警戒时，自动推力将失去，FMA 在 “A/THR 方式和信息”列的第三列显示闪烁的琥珀色 THR LK 信息。此时发动机推力将保持在 A/THR 断开前的设定值。只要飞行机组移动推力手柄，推力锁定就会失效。执行 ECAM 动作前，应先调整油门至当前状态所需油门位置，断开自动油门，人工控制油门。

如 ECAM 仅出现 ENG 1 N1 MODE ON；ENG 2 N1 MODE ON，意味着发动机处于额定 N1 方式。当按照 ECAM 动作，打开所有发动机 N1 方式后。若出现：A/THR…………AS REQ，可以按压 FCU 上的 A/THR，再次接通自动油门。注：如果所有发动机在 N1 方式且自动推力可用，CAT I 进近使用自动推力、CATII 进近使用人工推力。

如果 ECAM 出现 DO NOT EXCEED N1 LIMIT，意味着 N1 降级模式生效，如只有一台发动机在降级 N1 方式下，自动油门可用，当自动油门不可用时，应按照 ECAM 程序执行，不要超过 N1 限制。在进场简令中要针对该故障特点做好威胁管理

查询并确定复飞和爬升的推力额定值。FCOM-EFB-推力额定值
复飞时无 SRS。若执行复飞，PF 加油门至查询的复飞 N1 额定值，同时下口令：“关指引”。
在减推力高度，PF 调整推力至查询的爬升 N1 额定值，下口令：“选择绿点速度”。PF 控制飞机增速，并重新接通指引，核实 FMA 方式。

当 EPR 方式可恢复时，ECAM 将出现 ENG EPR MODE RECOVERABLE。在当前 EEC 标准下，当返回 EPR 方式时，EPR 没有推力锁定，为了避免推力增加，在返回 EPR 方式之前，断开 A/THR。当完成所有发动机 N1 方式 OFF 的动作后，重新接通 A/THR。

关于空客机型自动驾驶接通/断开的技术提示

自动驾驶高度截获时，FG 指令从爬升或下降状态过渡到改平的机动飞行

通常约为升降率的 1/10，随着升降率增大，需更大的提前动作。例如上升率 1000FT/MIN 建议机组提前 100 英尺改平

如果飞机偏离 FCU（飞行控制组件）选定的高度或飞行高度层，高度窗由黄色变为琥珀色。

在 ALT*模式下，当 FCU 高度变化大于 250 英尺，飞机将以当前或预先调定的垂直速度（见第 2 条）进入 V/S 模式

当 ALT*模式接通时，如飞机所在高度和目标高度差值低于20 英尺，ALT 模式自动接通

当自动飞行模式从 ALT*向 ALT转变的过程中，在 ALT 模式激活的“某一特定时刻”改变新的FCU 高度，FG 计算机将会记忆这个新的高度并穿越之前的目标高度，在此情况下并不满足 V/S 模式自动激活的条件，飞机将会保持 ALT 模式上升或下降到新的 FCU 高度。

过晚断开自动驾驶，飞行员对飞机操纵惯性的适应时间不足，可能导致着陆偏差事件的发生。