钉钉群复训学习小组总结

2025 上

1. 烟雾程序中的 LAND ASAP 理解 有个备降预期不需要立即改航，执行立即动作，完成后判断烟雾能否隔离或控制，如不能控制改航开始

2. 非正常和紧急程序 逻辑

3. ECAM 让关绿电动泵，关哪个按钮 左下角的 应该关红圈内的，红圈上面带保护盖是电动泵人工或自动接通状态显示按钮，也可以按下按钮人工接通电动泵。 红圈右侧的是发动机泵按钮也是带保护盖的，当相应的发动机泵失效时会显示 FAULT 灯。按下可以关断发动机泵 如果因为工作负荷大，来不及判断，也可以根据FAULT灯来判断该关哪个

4. 旅客充电宝冒烟，隔离后烟雾消失，烟雾程序处置流程结束，决策继续执行航班，这种情况下关掉的厨房，通风排气扇，客舱风扇可以再打开吗？ 没找到手册明确的说明可以恢复的地方。客舱风扇作用是让电子设备周围的空气循环，然后跟客舱的的空气一起进入混合组件。我也认为如果可以确认电子设备不是烟雾源的话可以恢复。 手册的确没有明确说明到底要不要恢复，要根据情况判断。如果恢复又没什么影响，而且长航线一直保持关闭状态也不太合适，我觉得完全可以恢复

5. 多哈34L RNP，FDP点HH811，截获高度2500尺，程序为下降过程中截获，从开始下降到FDP点只有3海里，要注意能量管理 而且是在下降过程中预位app哦。预位时机是什么，预位后要检查什么，如果预位后没有蓝色下降箭头意味着什么，FCOM里都有 模拟机试过，高200尺截获了。但是稍微有点俯冲。能截获。被批评了，为什么不下到高度。 加了一条按压appr的条件是ALT模式

6. 新的目视起落程序在FCTM-补充程序-连续起飞章节

7. 离地后双FMGEC，双FCU失效，保持油门杆状态，控制好姿态就可以，增速高度以下15度，收形态稳定在10度，可以减轻工作负荷

8. 模拟机上发动机受损的判断，依据FCTM上受损判断依据不是太容易判断，感觉可以看N1指示，N1为零就可以判断为受损

9. 模拟机单发时通过液压判断是否受损不好判断的，电动泵会自动工作。真时运行如果发动机损坏可能会有结构损坏，比如碎片可能会打破液压管路，这种情况就比较好判断了，甚至可以通过客舱目视观察等各种手段来判断 模拟机上看N1就行了

10. 中断在地面没损环也没转速，但是又不用考虑重启这些，滑回检查了就

11. 风切变程序是要求跟指引，但是，如果跟指引会导致姿态大于20°，如何操作 继续跟指引。手册有说，如有必要可以带杆到底，防止掉高度。 严格跟好指引，跟好指引超速是天气原因，没有跟指引超速了是机组责任 对！！！千万不要纠结20°25°的两个数据

12. LGCIU1+2失效不是应该不亮吗，但是重力放轮之后三个指示灯都是亮的

13. 今天翔翼这儿，双FCU故障，居然是起落架放下后需人工配平

14. 有些同学飞巡航单发科目，忘记了断开A/THR 个人理解：巡航单发时断开A/THR是为了保持飞机慢点下高度，然后根据不同需要选择不同的单发策略，标准策略是为了保持风转启动包线；越障策略顾名思义保持最佳升阻比绿点速度尽量满的下高度以飞跃地形区域，固定速度则是在ETOPS运行时保证最长巡航距离。根据不同情况合理管理飞机能量。如果接近着陆机场又没有障碍物的情况（发动机未损坏），可以先执行标准策略尝试风转启动，后续可以接通A/THR尽快下高度，后续也需要下高度为落地准备了，低高度尝试APU引气启动也未尝不可。

15. 飞巡航单发节奏很重要。单发后先做什么，再做什么，什么时候下降，什么时候重启，要不要改航，这时候如果航路还有天气，怎么绕飞，这都是两个人需要提前协同的内容 简化一下，选择策略，记忆项目，开始下降，ecam动作，改航绕航，考虑重启，达到高度程序结束[偷笑]

16. 程序只是工具，要灵活运用。发动机喘振不必非得等翻出程序或者出ECAM再做动作，两个人都判断发动机有问题而且知道缓解的动作就是减小油门，那么出于保护发动机的目的两个人简单沟通证实好油门杆可以先把油门减小，再去翻出程序处置。

17. 对于飞机参数的检查和状态的监控。EGT超限后SD页面会一直有一条红线，通过对比另一台发动机也可发现，由此判断EGT发生了超限。是否重启发动机的决策根据前面发动机的表现也是一种判断，手册中判断有无损坏不是唯一的指标，先喘振后失效，再重启就不合适了。巡航单发通过对飞机状态的监控可以提前发现推力在不正常的减小，发现这个现象就可以先做记忆动作，不用非得等出ECAM再处置。单发五边的状态， 先把侧滑消除再去消除偏差，不然就会大坡度来回修。

18. 紧急状态的优先权。宣布了MAYDAY那么在确保安全的情况下我们的需求优先级就是最高的，不合理的要求该拒绝就拒绝

19. 对于FDP点的识别。模拟机上会出现-3°第一个点和航图上不一致，注意APPR预位的时机。

20. 人工飞ILS的时候注意摆切入角的时机，不能转过来就摆30度切入，要有四边的意识。

21. 双FMGEC故障。记得参考备份导航，另外课前准备可以先看一下QRH的操作速度确定好F速度，能减少收放形态的工作负荷，不用再花时间纠结飞什么速度

22. 发动机火警。在起飞时出现发动机失效，PF要说出继续起飞的决策让PM保持有共同的情景意识。执行完动作要判断火灭了没有，涉及到MAYDAY到PANPAN的降级和故障的处置策略。

23. 单发增速流程后要把黄电动泵手动关闭，避免操纵计算机来回切换影响操纵

24. 建立ILS什么时候可以下降。LOC满偏的一半，也就是一个点就认为是建立了，已经进入了ILS的保护区可以下降了。

25. 双FCU。记得参考FCOM，会有注意事项的提示，避免忘记。

26. 因为模拟机数据库的原因，模拟机的FDP点可能和航图的FPD点不一致，要以模拟机数据库为准，哪个点后是-3°，哪个点就是FDP点

27. 双FMGEC故障查特征速度，形态2和形态3的F速度都得有一定的增量

28. 烟雾程序中尽可能地和检查员的通讯中获得有用的沟通信息，有助于我们判断位置

29. 做备降计划时，不但要考虑到水平距离，也要考虑到高距比

30. 两个人一定要提前做好协同，对我们非正常程序执行非常有帮助

31. 两个人做准备时，把每个程序的具体流程都走一遍，对于我们检查中怎么做都有帮助，可以灵活应对各种情况

32. 关于沟通方面务必要有效简明的沟通，当没有多余精力做简令沟通时，可以简单明了的说明，然后多余的程序让pm按着各个阶段进行提醒

33. 烟雾程序一定要多和客舱（检查员）沟通，多和ATC（检查员）沟通，让他知道你在思考在决策，同时也可以从沟通中获取有用的信息

34. 各跑道代码下的侧风限制

35. 记忆项目中警戒与警告的区分（例如gwps警戒与警告的各个语音信息）

36. FG五边近进管理的速度目标的计算 高于400ftRA: 管理的速度目标=VAPP+(当前顶风分量-塔台顶风分量)。 低于400ftRA: 管理的速度目标=VAPP+Kx当前顶风分量-塔台顶风分量) “K"因数在25秒内从1减少到0.33。

37. 紧急下降与烟雾的简述（不仅限于程序）

38. 复飞时PM的第一件事

39. 红色与琥珀色尽快着陆的区别

40. 五边遭遇鸟击视线受阻是否继续落地

41. 关于重力放轮后起落架伸出后的最大飞行速度: 我们都知道重力放轮最大速度为200，那么在放完轮后根据fcom 限制最大飞行速度应被限制在200，而不是起落架放下时的最大速度250。因为重力放轮后面的括号包括了VLE和VLO(operation)个人是认为在重力放轮后卸载了液压起落架舱门无法收上而给的限制。

42. 起动机的限制
1. 最大连续操作为5分钟，什么情况下会达到5分钟？一般是在人工启动发动机时，因为是人为接通，所以我们要计时，避免出现5分钟还启动不成功而导致的超出限制。
2. 为什么允许2个3分钟周期和连续1分钟周期？根据教员在模拟机中给我们展示，如果发动机启动失败(启动失败的原因在FCTM这里不过多描述)的情况下，FADEC自动控制发动机重新启动，这时候发动机会自动进行一共3次启动尝试(包括第一次)，前两次都会限制在3分钟，如果两次3分钟内无法启动，就会进行第三次启动，第三次启动会限制在1分钟，如果都不成功，就会被视为启动失败。
3. 一个连续操作或3个周期后等待30分钟，人工启动一次会被视为一个连续的操作(根据教员讲述我理解的这样)。而正常启动就包含了3个周期，所以如果这两种情况下启动失败我们都需要冷却30分钟(如果有师兄有不一样的理解可以讨论一下这个问题)
4. 在地面第二次启动或在空中重启时需要监控N3

43. 推力手柄故障有两种能量管理方式，一个是高于剖面进近，或者大速度进近（用200节和光洁形态截获gs）

44. 中止进近需要控制水平、垂直变量，不要特别着急复飞，复飞的动作和节奏最好不要被打扰，pm复飞做的第一件事是监控复飞状态（姿态是否和当前所需状态匹配等）

45. 紧急情况的宣布必须要情况不可控才能宣布（运总7.6.2），比如若出现烟雾，乘务员报告后舱只有一个笔记本电脑冒烟了，这就属于明显可以隔离或者控制的情况，不需要宣布紧急情况，宣布紧急情况一定要谨慎。

46. 慢车除冰和咱们平时做的除冰最大的区别在于有问题（不管能不能联系上vhf频率的除冰指挥），都需要立即关车，防止除冰人员受伤。

47. 飞机在动就要一直保持状态，桂林01号标准离场起飞遭遇风切变，判断改出后要考虑到及时左转或者申请雷达引导，不然就可能飞错进离场，金科玉律的飞行导航通信里的“导航”部分其实就是机组做短期决策的时候。

48. 所有的非正常程序总结起来其实就是四种情况：对于我如果是pf来说，这个故障或者情况是重要且紧急或重要不紧急或紧急不重要或不紧急不重要。相对应的处理原则就是重要且紧急必须自己亲自立即做；重要不紧急可以机组之间相互规划一起决策但由自己来完成；紧急不重要的事可以由别人帮我干；不紧急不重要的事可以暂时不管它不要占用过多精力，想的起来就做想不起来就算了。

49. 任何决策是需要相对合理，但不要追求完美，当自己的知识或者技术不成熟的时候考虑的太全面、追求完美容易给自己挖个大坑。严格按手册、程序做。在决策应该先做什么后做什么的时候一定要通过现象去看到本质，比如当egt超限和收形态同时出现的时候一定是考虑先做ecam动作，再收形态，因为火警一旦形成可能就灭不了了，但是形态可以选个速度稍后收或者即使来不及收造成短时超速的话，相对来说也是更容易接受的，和发动机着火来说还是保护发动机更重要。

50. 推力手柄故障： 如果执行复飞程序，需脱开自动驾驶，人工操作飞机进入A/Floor模式，油门才会加到TOGA推力。而后解除自动油门退出TOGA推力后，油门变为IDLE推力，想要加油门只有再次进入A/Floor模式激活TOGA推力，如此循环…也就是油门TOGA和IDLE两种状态。 因此一旦复飞，再次尝试着陆时难度会更大。（因此初次进近时建立着陆形态时机需把握好） 推力手柄故障以后，放出缝翼或起落架放出后，FADEC自动选择慢车，想要增加油门，只有脱开自动驾驶，人工操纵使飞机进入A/FLOOR

51. 紧急下降： 紧急下降和中断起飞一样，由左座执行做PF动作，右座PM配合。 紧急下降完成后记得通知客舱，且低于FL100时，尽可能将下降率限制在1000ft/min。

52. TCAS： 珠海模拟机有TCAS BLUE，注意按照记忆项目执行，避免惯性思维。

53. 与ATC沟通方面： 一方面尽量可以结合情景对管制员使用正确呼号如“Approach”、“Radar”、“Control”等。 另一方面注意做好非正常情况下英文沟通的准备。鉴于平时英文沟通主要是正常情况的对话，副驾驶兄弟们可以提前熟悉紧急状态下的各种英文沟通对话（模板、词汇）包括申请援助，表达意图等等方面，在需要时从容流利应对。

54. 起落航线程序要遵循FCTM-连续起飞。按最新程序，收油门时机程序有变更，另外根据空客公司推荐，起落航线起飞滑跑阶段FMA不用报，PF需主要关注方向的控制。

55. 对于烟雾程序的处置，建立与客舱的沟通，当烟源可以明确并隔离可以避免备降，处置完成后也要继续保持与客舱的沟通，考虑后续有无复燃的情况，以及烟雾再次出现，帮助再决策以及落地后的处置考虑，当烟源隔离不受烟雾影响后可考虑恢复通风构型，对于长时间飞行电子设备舱冷却能力的限制；

56. 巡航单发的情景意识保持，先是发动机失速的处置，收一个油门到慢车后，FMA提醒LVR MCT ，MCDU提示设置绿点速度(不知是不是珠海模拟机的构型)提示，此时飞机处于假单发的情况，检查当前高度低于PROG 页面显示的REC MAX EO 高度，在检查发动机参数正常，避免关车，按程序增加失速发的推力过程中出现相应发的发动机失效，这时候容易失去巡航单发的情景，本能想着把影响发的推力手柄收回，处置单发程序，却忘记断开已经设置在MCT位推力手柄的自动油门，造成巡航单发程序记忆项要求的体现缺失；

57. 关于引气复位，要看清楚可以复位的两种情况，另外小字部分也要仔细阅读

2025 下

1. 潘赫
1. 口试按照复训科目提问记忆项目失速改出，限制数据发动机滑油压力，结合双FMGEC，FCU故障，双液压故障提问非正常处置流程。给我感觉口试更趋向于飞行员去理解应用，比如问完记忆项目后可以展开提问，为什么会失速，为什么要增加向下的俯仰，TOGA推力的目的是什么，能不能失速了就加，改出后两万英尺以下把襟翼1放出来的目的是什么。
2. 检查的机动科目都是按照复训课程出的，感受比较大的就是自己对于情景意识和CRM管理要再提高。绕飞天气时，保持航向后出现ECAM警告，按非正常处置流程处置的时候还有没有多余的注意力去关注我们的飞机位置（地形、禁区），和其他航空器是否有潜在冲突。部分科目完成ECAM后迫于时间的压力会不会匆忙决定返场，从而忘记还有QRH、FCOM和总结需要去参考，因为总结上的巡航部分对于巡航时飞机操作导航燃油等方面都有做出提醒，也会引导飞行员查询着陆距离，方便决策去往哪里落地。对于DU这样没有ECAM的引导，也无法套用我们常用的非正常处置流程，我们是否马上能想起QRH是有程序的。
3. 复训完成后我感觉对于科目的准备还是不够的，LOFT设置在国外，我们对于可能出现的特情，能否马上能想出准确的词汇和管制员表达意图，对于ECAM条目，一些不常见的缩略语是不是有准备到，ECAM的条目都是英语的，对于条目中用词的理解，当前该不该执行这个动作。还有一些平时不会使用的顶板按钮的位置。比如绿系统发动机泵低压里出现的条目，英文用了decreses，观察到系统页面中绿液压有明显下降，我们该不该执行关泵的动作。处置叠加故障状态页中有关于着陆性能计算的内容，哪些故障需要填进FLY SMART，同一系统下的相似条目，我们出现的具体是哪个。FADEC故障，ECAM条目里那句IF ABNORMAL OPERATION ,在受影响发动机参数丢失的情况下，怎么去判断要不要执行ECAM动作关车？
4. 训练科目有应急电气构型，只有左边有电，右座就是对ECAM程序的执行流畅程度进行考量，如何调出SD、状态等页面？出现绿色箭头怎么查看后面的部分？FCTM里也有很多描述，比如提到了330有一个EDP，那什么情况下是EDP驱动，什么情况下是RAT驱动。RAT驱动在剩余系统、飞机操纵等方面存在差异，飞机的性能和能力不同。QRH的总结有哪些内容，对于我们操纵飞机处置故障有什么帮助。LAND RECOVERY 的作用是什么，通过理解它具体的作用我们可以去思考如果忘记接通会出现什么情况，按出又是什么情况。如果电气系统恢复了，是否还需要进近前按这个按钮。
5. 空速不可靠的科目在FCTM里也有大篇幅的描述，对于记忆项目之外的操作都做出了描述，什么时候该做，怎么去做，怎么去识别，不同情况下的现象、飞机的状态是什么样的，有什么可用的自动化设备，可以参考哪里确定我们改平了。如果装有BUSS，按BUSS飞该注意些什么等等，建议复训前可以好好学习。
6. 有一些科目会经常出现在复训里，上半年各位师兄总结的内容很翔实，但是我的重视程度不够，看完没有往深了去理解，导致在检查的高压环境下想不起这些经验。在检查的时候也要避免有过强的心理预期，导致同一个故障的原因可能不一样，处置起来也就不一样，不要盲目根据记忆去做程序。比如检查科目里写了紧急下降，其实我们在观察到座舱升降率异常、客舱报告等现象或者ECAM，在明确增压不正常后我们可以采取一些措施去干预，比如申请快速下降，来避免座舱高度快速上升，说不定就不会升级成紧急下降。
7. 最后是翔翼的模拟机有一些小问题，右座戴耳机按发话键可能存在比较响的电流声，模拟机在过程中可能出现短暂的“冻结”，过两三秒就会自己恢复。检查出单引气故障时，模拟机自己就把另一边的引气也故障了。祝大家检查顺利！
8. 这次自己飞了空速不可靠的科目，感觉和之前飞的有一些不一样，FCTM中关于空速不可靠的描述中提到了330的备用法则有两种，两种的对应关系我简单做了一个对照表。希望对大家理解有一点帮助
9. 关于空速不可靠以及应急电气构型两个科目，大家一定要提前学习FCTM中的相关知识点，对于特情的理解和处置很有帮助
10. 这个ECAM条目中的IF LEVEL DECREASES怎么理解？ 应该是出现ECAM的时候我们调出液压页面，如果液压油面还在减小就执行动作。因为假设这个条件是和正常值比有下降的话，时态上应该用过去时decreased会更合理一些。 是的，这个条目如果理解错了，会影响后面的ecam动作以及决策一系列动作

2. 周吉鹏
1. 口试： 1.记忆项目——失去刹车 2.限制数据——最大轮胎速度--204kt 3.货舱装有锂电池。ECAM货舱烟雾，如何处置？ 注意：FCTM中提到：货舱的设计是气密的、防火的，以便于抑制火势。货舱通风系统  的设计是为防止货舱烟雾进入驾驶舱/客舱。因此，飞行机组应清楚在驾驶舱/客舱是无法察觉货舱烟雾的。飞行机组只能通过 SMOKE AFT(FWD) CRG SMOKE警报和CARGO SMOKE面板上的SMOKE 灯灯亮证实货舱烟雾。 《机上危险品事件应急处置手册》4.1.4 货舱锂电池应急处置检查单 4.《关于A330发动机EPR模式故障风险的技术提示》？ 此类故障有什么现象？ 出现这类故障有什么风险？ 额定N1模式和降级N1模式 哪种模式自动推力可用？ 如果所有发动机在N1方式且自动推力可用。CAT 1 和CAT 2分别用自动推力还是人工推力？
2. 科目： 上半场：副驾驶 场景一： EBBR RWY25L 起飞 设置一边右侧5NM左右大片雷雨天气：注意进跑道观察天气，提前制定和向管制申请雷雨绕飞方案。 起飞后：WHEEL N/W STRG FAULT---落地申请拖车，不能自动滑跑 爬升时，观察员报告右侧风挡裂纹。可申请先改平高度。注意如何识别内侧风挡玻璃是否有破裂？ SMOKE AFT/BULK CRG SMOKE 报MAYDAY MAYDAY 伦敦 RNP RWY09L 落地 五边时 wind shear ahead---复飞--右转雷达引导再次加入进近RNP RWY09L 注意复飞时及时把油门加到TOGA, 注意姿态。收襟翼的时机。 场景二： EGLL RWY09L起飞 CAT 2天气 注意简令，地面准备。需要起飞备降场 起飞滑跑 单发 ENG2 FAIL 左转上6000ft 加入RWY09L目视起落 五边低高度失去目视参考。单发复飞。注意及时蹬舵，延迟有襟翼。 切换位置，三边切五边 AP OFF FD OFF A/THR ON RWY09L ILS CAT2 300/175 人工操纵。注意人工修正偏差修正量不要大
3. 下半场：机长 场景一： EBBR RWY25L起飞 雷雨绕飞 起飞后收襟翼时 F/CTL SALTS SYS2 FAULT 注意及时拔出速度选择当前速度 起飞后 AIR PACK2 OVHT 增压异常CAB PR SYS2 FAULT CAB PR EXCESS CAB ALT 紧急下降 注意取下氧气面罩时，氧气面罩复位，按下“PRESS TO RESET （按压重置）”氧气控制滑板，以断开面罩话筒和切断氧气。注意爆破性释压速度的选择—选择当前速度防止飞机机体受损。下降到安全高度后的旅客PA广播 RNP RWY27R 进近 放下襟翼1时，触发F/CTL SLATS FAULT SFCC双通道失效：AP1+2 OFF A/THR OFF FD OFF 三脱飞行 终止进近 处置襟缝翼卡阻 FLAPS 正常 SLAT卡在1位。注意自动刹车选择MED，着陆性能查询--使用襟翼2落地 注意最大速度的查询 以及着陆距离的查询
4. 场景二： EGLL RWY09L起飞 CAT3天气 低能见起飞 起飞滑跑期间ENG2 FAIL 中断起飞 注意PM滑跑期间及时监控发动机参数。及时报出发动机失效 EGLL RWY09L 起飞位 起飞后加入RWY09L目视起落 短五边发动机2发火警。PM及时跟ATC报告落地需要撤离，落地需要援助。落地后紧急撤离 落地后把机头摆在迎风位
5. 总结： 根据EBBR的机场细则，重型机应该使用27R起飞，但是为了训练使用RWY27L起飞 复飞抬轮后及时跟指引SRS 作为PM起飞滑跑要及时监控发动机参数 关于低能见度的运行、程序、概念、标准的把握
6. 复训第一课 机长科目： 场景一： 起飞后风切变 ND故障。注意ECAM与PFD、ND之间的转换。按钮在哪里？ PRIM2 SEC2故障+失去绿液压——升降舵冗余度失去。操纵困难 机组及时宣布MAYDAY
7. 场景二： 起飞襟翼SFCC双通道故障 起落架不能放下锁定：注意查速度 结合重力放轮和襟缝翼卡阻最大速度，二者取小
8. 副驾驶场景一 起飞风切变 及时加TOGA 注意FCTM关于反应式风切变的处置和描述和更新 RA1+2故障。注意只能预位LOC，放轮后操纵法则的变化 FADEC 1故障
9. 场景二： 起飞收形态时。FMGEC 1+2 失效。注意工作负荷的管理。先收形态。保持飞行航径稳定。查找速度，注意襟翼2增加14% 加入等待程序的识别。如果使用手，左等待用左手，右等待用右手。用入航航迹判断加入的方法。如果画图注意用出航航迹判断加入方法。 VOR进近。备用导航的使用。注意备用导航调谐VOR频率的同时要把着陆COUSE调谐出来。两侧都要调。
10. 复训第二课 机长科目 地面除防冰程序。注意最新通告《关于地面除防冰后APU引气接通时间优化通告》5min--1min ZWWW-ZGSZ 起飞单发，EOSID程序 应急电气构型。注意如何识别应急发电机是由EDP供电还是RAT供电？ 应急电气构型时，ECAM各个系统页面如何显示？ECAM翻页如何翻页？
11. 副驾驶 空速不可靠：何时执行记忆项目？如何理解影响飞行安全？ 北京目视起落程序。提前打好跑道范围圈3NM 和6NM范围圈。加入三边前高度1800m，速度选择180kt，三边宽度3NM，进程页面 显示距离跑道头5.1海里时转4边 机动训练 起落

3. 周雨晗
1. 口试： 紧急下降的记忆项目（如何理解开始紧急下降），最大轮胎速度，除去epr模式如何处置，针对如何快速区分epr故障还是单发进行延伸思考- PFD上的侧滑或是坡度。 针对不同阶段复飞的口试举例：例如900米建立15号的航道，此时要求复飞应该如何去做。此次口试更多的是要求延伸性的思考以及对于程序的理解。
2. 关于检查的科目，结合科目中天气的同时发生需要紧急下降的故障。此时对于航向的选择要有对于天气的情景意识。并且注意此时的速度是否由马赫数转换为指示空速，防止在爆破性释压的同时下降过程中速度持续的增大或者是达到超速。在伦敦设置起飞后单发的科目时，注意及时的使用toga（满足性能的要求）。对于襟缝翼卡阻的科目，可能在受到干扰的情况下，在座人员都没关注到缝翼卡阻的具体位置（例如不确定缝翼卡阻位置是小于一或者等于一）此时可以向观察员求助或者是联系公司签派就行协商沟通选择一个缝翼卡阻合适的位置进行性能的查询。在做进近准备时调出状态页进行交叉检查，保证程序的完整性。RNP进近注意保证五边的稳定性，尽量做到在FDP前在航迹与高度都满足，避免甩出。
3. 在后两天的科目训练中出现的ND故障后，知晓如何重制DMC。当出现多故障叠加发生升降舵冗余，此时根据EFB的性能查询的话查出来的是襟翼全或者3时的进近速度，但是状态页要求FLAP2 着陆，所以需要我们在efb性能查询时增加选择将襟翼锁定在2的位置时的ecam。起飞后双FMGC/FCU失效注意及时控制飞机状态，保持管制的指挥的速度和高度，避免造成飞机冲突（大概率FCU和fmgc都可以恢复的）。 当在乌鲁木齐出现空速不可靠时，注意要有地形意识，尽快达到MSA改平识别故障，之后就可以收形态，以尽快地让飞机稳定。

4. ND故障如何重制，如果对QRH不熟悉，还真不一定能找得到检查单

5. 另外思考几个问题 1，是不是空速不可靠了以后都要复飞，飞机保持什么形态 2，buss是做什么用的 3，空速不可靠了以后首先要做什么，什么时候识别受影响的ADR 这些问题不想明白，这个科目飞10次，10次懵

6. 要想把空速不可靠这个科目飞明白，首先要先把FCTM这两个章节内容理解透彻

7. 谭闯
1. 对于英文通讯，不正常情况下的表达也是需要平时的学习与积累，如果平时积累不多，在有特情时情绪紧张可能不能及时表达，或是不能表达出准确的意思，无疑是进一步增加工作负荷了。
2. 个人觉得对于不常用的进近类型，例如RNP、VOR，还是有必要阅读sop飞机引导管理进行准备与简令。
3. 对于电气应急构型特情，一定要注意总结的使用，个人犯的错误是在前面检查了机轮页面，发现正常刹车自动刹车前轮转弯都是失效的。后面结合着超重着陆，最后进近阶段再次参考了超重着陆检查单后，遗漏了总结的着陆部分。其实在LAND RECOVERY之后是可以恢复的，着陆部分也有说明刹车正常。
1. 电器应急构型刹车能否恢复要看具体情形，手册QRH总结只是针对最后由EDP驱动应急发电机的情况，如果是由RAT驱动，则一样无法恢复正常刹车。这个需要注意，FCTM里有讲到。
4. 在PRIM2 SEC2 绿系统低压的情况之下，PM 主要是注意掌握着陆性能查询。如果只是输入绿液压低压与PRIM2 SEC2的话，似乎不准确，我觉得应该增加上左右升降舵与左内副翼与右内侧加外侧副翼。

8. 不可靠速度指示的执行条件其中有一条：无ecam指示但是机组怀疑指示错误。如何判断指示错误手册里也给出了几种情况，我的问题是仅需要满足这些情况里的其中一条还是需要满足若干条才能判断为空速指示不可靠？ 举个例子，在巡航的时候左右两侧pfd上速度指示差了10节，其它都是正常的，这种情况我们怎么办？
1. 个人觉得判断的话是根据实际情况，大部分情况一条都足以判断。然后希哥举的栗子的话，按照FCTM所说，第一步是记忆项目，那第一句话就是“如果影响飞行安全”。在巡航高度我认为指示差了10kt不算太影响安全，而且如果执行检查单的话需要断开自动驾驶、自动推力、指引（参考FCTM所说“在所有情况下，初始动作是断开自动化”），在巡航高度不太安全。
2. 就算能满足上面那些条件也不能仓促开始执行空速不可靠检查单，具体情况还是需要综合判断
3. 但是我们飞模拟机出现不一致就肯定是不一致，是执行哪个程序，要根据QRH的条件来决定，是“如果影响到飞行安全”，还是“当飞行航径稳定时”，哪些条件符合，就做哪部分程序，因为每一段程序前的title是黑圆圈
4. 高高度巡航如果出现空速不可靠，也许就是因为结冰，积水或者其他一些暂时的因素造成的，观察一会，等待一会也许就自我恢复了。
5. 主打一个别着急，机组之间做好沟通，多判断判断。看英文手册，列举了各种情况，个人觉得应该是满足一条就属于，但还是要综合判断。空速不可靠是个大科目，航班中也已经出现过多次

9. 周靖彬
1. 口试中关于鸟击的风险及处置，展开有很多知识点，除了可以复习A330机型技术提示汇总-《关于鸟击防范及处置的技术提示》之外，还可以结合特情处置参考，从识别-部位-阶段-对应处置方面，逻辑关系一一对应，能更好的理解处置思路。
2. 训练科目中PRIM2+SEC2+绿液压低油面复合故障，导致很多系统不工作，对于性能的查询，需要对应ECAM、不工作系统添加很多条目，若绿液压仅低油面，可以考虑放出RAT，进近时可以恢复部分设备包括AP；若绿液压漏完，仅能使用人工配平控制俯仰，增加机组负荷。识别MCDU空白和锁定、FMGEC故障， 遵循系统重置要求。

10. PRIM2＋SEC2＋绿液压低油面这个科目很有意思，如果叠加的是绿液压低压或者是绿系统失效会发生什么呢

11. 杨杰奇
1. 座舱增压2.5h内的航班座舱高度限制在8000ft大于2.5小时的座舱高度限制在7460ft，如果座舱高度大于这两个数值，就是不正常，就要采取行动（航班上可能略微高于7460这个高度，但是不会超过8000）。起飞座舱升降率一般是限制在500ft/min以内最高不超过1000如果超过1000就是异常，就要采取行动。如果怀疑增压问题（缓慢释压不容易观察），结合其他不正常现象，比如门有异响声音等，可以先改平，然后把Alt cruse激活，正常观察1min如果座舱升降率还在增加，就证明缓慢释压了。系统上写从爬升到改平有个过度时间32s，可以观察一分钟。如果缓慢释压或者出现咨询信息我们可以先把组件流量打到HI位，可以减小座舱升降率，延缓释压的时间，增加处理时间，避免不必要的紧急下降。
2. 关于紧急撤离检查单的使用FCTM中有描述，由于除发动机火警以外的原因需要撤离时，飞行机组必须参考这一程序。意思是如果落地后是发动机火警导致需要撤离，我们做完ECAM动作机长就可以宣布撤离，不需要再去做紧急撤离检查单了。
3. 双RA故障有个特点，除了ILS进近只能接通LOC外（可以飞LOC FPA），放襟翼2的时候会出现出现 L/G GEAR NOT DOWN 警报，可以放了襟翼1后放轮，再放襟翼2，避免出现这个警告。如果襟翼2后再放轮，要有预期出现这个警告，避免不必要的复飞。 双FMGEC故障，一开始起飞如果AP FD自动油门 失去，判断不好故障，可以先按空速不可靠处置，然后申请雷达引导，告知管制无法按照离场飞行，说明原因。操纵，导航，通讯完成后再考虑ECAM动作。不要着急，后续还要想着在哪里等待，怎么加入，实在想不好怎么加入先雷达引导着，然后用笔画一个等待图，然后飞机是什么方向进去的和后续怎么飞能有个判断。或者用左右手比划一下。

12. 心宁哥
1. 发动机N1超限这个科目处置一定要快，pf尽快把油门收到慢车触发关车的ecam信息后，pm赶紧关车，如果处置的稍慢，有超速的风险
2. 发动机单引气故障后可以考虑启动APU，使用APU引气提供辅助，但要考虑接通APU引气的高度。
3. SEC2，PRIM2，叠加绿系统低油面（低于8L），会导致左右升降舵失效，这时候断开自动油门俯仰会好控制一些，也可以借助加减油门的方式控制俯仰
4. 应急电气构型会导致部分仪表短时失效（比如ND），几秒钟后会自动回复，另外要尝试重新接通一下AP。这个科目操纵上没有什么难度，主要考验的是pm的ecan认读能力，和机组对电气系统的熟悉程度

13. 兰佳豪
1. 检查科目：缝翼卡在零位，对于QRH襟缝翼卡阻检查单中放襟翼速度的理解，以及fly smart的查询。
2. 复训第一课：，MCDU空白查看系统重置表，对于ND空白查看QRH里DU失效检查单里，注意这两个查找位置；PRIM2+SEC2+绿液压泄漏，对于ECAM条目（IF LEVEL DECREASES）的理解，如果盲目的做动作把泵关了后操纵难度会增大很多；五边1000多尺出现起落架不能放下锁定，首先怎么判断，指示灯有什么现象（红色UNLK灯）该如何决策（可以先处理ECAM说不定能恢复，在1000ft没恢复然后可以决策复飞）
3. 第二课：空速不可靠这科目一定要抓住关键点，国航这边模拟机没有BUSS，起飞后空速不可靠及时改平然后可以参考GPS和GS，及时改平很重要，不然一旦状态不稳定超速了然后要是再触发大速度保护这时候就会陷入更加复杂的状态，识别完受影响的ADR排故完后基本这科目就没啥难点了；应急电气构型，清楚什么时候APU有用，两种方式驱动应急发电机的区别，还有QRH里面剩余系统，为什么需要重力放轮，这些在FCTM里面都有详细的描述，把这些原理和关键点搞明白了这科目就能有条理有逻辑的处理；熟悉ECAM条目和SD页面各个不工作系统的意思，有些不常见的像HI IDLE怎么理解，还有就是总结的使用，心里要有个框架；下面这个图大家可以参考能更方便理解应急电气构型这个科目
4. 空速不可靠的关键点就是要参考GPS地速或ND上的速度，因为国航模拟机没有buss。尽快改平高度（但要满足MSA和起落航线高度），pm做QRH识别受影响的ADR，完成排故，一旦把错误的ADR关了，这个科目至少完成了80％

14. 王非羿
1. 口试问题问了限制数据：发动机EGT限制、滑油压力限制、滑油温度限制。记忆项目：空速不可靠。系统知识：飞机环境包线图。
2. 双FM失效时做复位程序一定要看好，不要拔错跳开关，按QRH拔FMGEC跳开关；
3. 襟缝翼卡阻第一时间拔出速度第一时间做ECAM然后执行襟缝翼卡阻检查单，一定要把进近速度、复飞最大速度算好防止复飞超速。
4. 复飞不用太着急报FMA，最重要先控制好飞机状态、跟好指引、pm报襟翼位置、正上升收轮，pf再报FMA。
5. 目视进近在四转弯允许盲降的时候一定要尽早接通APPR，因为APPR预位后飞机会有三秒转换时间，特别是如果四遍顺风窗口时机很短，不提前预位可能会导致无法截获航向道。
6. 高空慢释压转换系统或人工控制座舱升降率无法控制马上申请快速下降。
7. 空速不可靠和风切变都会有速度的很大变化，短时间不能根据单一的速度变化判断，这种情况先跟好指引，pm观察风向风速变化，飞机姿态幅度变化，pf快速扫一眼另一侧和备用空速表、和ND地速，观察速度是否一致。空速不可靠可以在起落航向高度就改平排故，越早关掉受影响的ADR越容易完成科目。

15. 郭奕其
1. 首先检查口试问题问了发动机转速限制数据，货舱有锂电池的烟雾处理流程，如管制员问起飞机上是否有dangerous goods的时候，哪些情况需要报告有，如出现特情有哪些信息需要报告管制员；SOP问的停机流程PF/PM动作；紧急下降记忆项目。
2. 起飞绕飞雷雨，注意EBBR-EGLL航线两边的限制区，如遇严重颠簸需要拿出严重颠簸检查单执行
3. 后续1号发动机引气故障，注意提前学习一下引气故障的重置程序，组件2超温，后续慢释压，申请快速下降，当时由于前面故障处置得较慢，导致座舱高度上升到紧急下降，可以提前熟悉一下程序的流程以及各个旋钮、按钮电门的位置，防止高压情况下找不到
4. 襟缝翼卡阻出的缝翼卡在0位，如是复飞，做起落航线，注意保持襟缝翼形态。
5. 发动机N1超限由于国航模拟机的问题，ECAM刚跳出来马上又消失了，然后发动机自己关车了，所以我们两个人都没识别到是N1超限了，所以后续尝试了重启，然后马上又自动关车了。
6. 风挡裂纹建议提前学习FCTM中的内外层判断方法，注意飞的时候拿出QRH做。
7. 复飞流程注意标准喊话。
8. 国航模拟机二号机可能风切变会没有音响和图像警告，当自己识别到风向风速剧烈变化，速度变化趋势箭头变化较大的时候也可以执行风切变改出项目，注意跟随SRS指引，短时超速是可以接受的，只有当防止掉高度时可以继续带杆，防止飞机进入复杂状态。
9. 训练科目中，ND故障有QRH重置程序，也有QRH故障程序，这两个程序有些许不同，重置程序中涉及到当ND亮度旋钮关-开以后如果重置不成功，还有相应的跳开关重置程序，按照非正常处置流程来说的话，应当执行重置程序。
10. FADAC故障时，在手册中有描述，根据发动机的HYD/ELEC AC/BLEED页面可以判断飞机的实际工作情况，飞机的推力可能偶尔会加上去再很快收回来，导致飞机的状态不是很稳定，如果工作负荷允许的情况下可以把自动推力断开，人工控制推力，这样飞机会更稳定
11. RA1+2/PRIM2+SEC2 叠加绿系统泄露（大于8L)这两个程序前面师兄都说得很详细了，就不赘述了
12. FMGEC故障按照金科玉律来，操纵、导航、通讯，首先把飞机状态飞好，然后看往哪里飞，不是什么紧急情况，申请个等待慢慢处置
13. 第二课空速不可靠，虽说改平处置很重要，但是首要任务还是先把飞机状态保持好，然后到达安全高度再尽快申请改平排故，在这期间PM就可以关注一下仪表的指示，对比ND上的GS或者GPS的GS，识别受影响的ADR，将其隔离，注意不是关ADIRS，是关ADR按钮电门，然后将受影响侧的大气数据转换到使用好的那个ADR数据，这个科目基本上就算完成了。
14. 应急电器构型补充一个注意总结的使用，一共12步，在巡航中出的话，按照顺序一步步来，PF在飞的时候可以尝试接通AP，最大化自动化设备的使用。

16. 孙宏伟
1. 严重颠簸有QRH，不能想当然的仅仅调颠簸速度与乘务组联系
2. 早识别慢释压很重要，识别之后申请快速下降，尽量避免进入紧急下降
3. 国航2号模拟机机长侧的氧气面罩破损
4. 紧急下降到安全高度别忘记广播
5. 襟缝翼卡阻，在进近时候拿出来再复习一下关于进近复飞的影响
6. 火警撤离前，看一下火灭没灭，后面的程序会有不同
7. 绿液压泄漏，后续可以考虑重力放轮，防止绿液压进一步消耗

17. 复训科目的设计初衷就是机长与副驾驶搭组训练，但是由于部分原因不得不两名副驾驶搭组。那就需要准备的更加细致，科目虽然都不是很难，但是里面隐藏着很多细节，比如雷雨绕飞要考虑限制区，绿液压泄露要考虑重力放轮，空速不可靠保持一边要考虑地形等等。