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常见的问题
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常见的问题

侧风非正常和紧急喊话五种保护偏离喊话巡航单发动作发动机受损配平油箱传输正常操作燃油向后传输自动前燃油传输APU供油APU 前燃油泵供油APU 后燃油泵供油燃油传输顺序从上方截获下滑道大重量状态下收襟/缝翼襟翼卸载系统 FLRS自动收襟翼系统 ARS迎角锁定功能缝/襟翼过渡期间超速警告绕机检查的目标稳定进近最低油量飞行中遭遇颠簸避让雷暴区域燃油紧急状况尾流避让雷达间隔非雷达间隔正上升收轮（放轮）预防超速接地时燃油低温标准起飞程序FMA有旅客时给飞机加/抽燃油燃油外溢/失火处置应急设备短跑道标准刹车风扇职责分工所需目视参考

侧风

起飞 着陆
32（16） 40（20）
27（13） 27（13）
II 类/III 类运行着陆侧风的限制 15 海里/小时

非正常和紧急喊话

“ECAM动作” “清除 __（系统标题）？”
“清除状态”
"ECAM动作完成” "暂停ECAM" "继续ECAM"
"请乘务长到驾驶舱! PURSER TO COCKPIT, PLEASE!"
“机组注意各就各位” "ATTENTION CREW! AT STATIONS!"
“全体人员，原位坐好“ CABIN CREW and PASSENGERS REMAIN SEATED!”
“撤离，撤离！ EVACUATE, EVACUATE!”
内话： "PRIO CAPT"（机长优先）任何客舱机组成员均可作此呼叫。飞行机组必须回答
GPWS “拉升 TOGA”
反应式风切变警告 ”风切变 TOGA”
”不可靠速度”
“TCAS蓝色” “TCAS，我操纵”
“紧急下降”
“失去刹车”
“失速，我操纵”
"失速， TOGA 15°”
起飞 停止 人工刹车 反推绿 减速 自动刹车关 “__ 发无反推”或“无反推”。 NO DECEL（没有减速）

五种保护

载荷因数 缝翼收上时，+2.5 g 至 -1 g 缝翼伸出时，+2 g 至 0 载荷因数保护增强了大AOA（迎角）保护。 载荷因数保护可让PF立即做出反应，而没有飞机应力超限的风险。
俯仰姿态保护 +30 °/-15 °。 俯仰姿态保护加强了大速度保护，高载荷因数保护和大AOA保护。
大迎角保护 当当前迎角大于αPROT时， 大迎角（AOA）保护生效。
大速度保护 俯仰配平被冻结 在速度达到VMO/MMO或以上时触发大速度保护 盘旋静稳定性功能被引入至0 °坡度 （而非正常法则下的33 °） 因此当松开侧杆时，飞机总是回到0 °坡度角。 坡度角限制从67 °减少至45 °。 如果无侧杆输入，那么飞机将略为超过VMO/MMO并飞回包线。 VMO+16/MMO +0.04

偏离喊话

在进近过程中，PM报出：
  1. “速度”，如果速度下降低于速度目标-5 kt，或速度增加高于速度目标+10 kt
  1. “下降率”，当下降率超过1200 ft/min时
  1. “坡度”,当坡度角大于 7 ° 时
  1. “俯仰”，当俯仰姿态小于 0 ° 或大于 +10 ° 时
  1. “航向道”或“下滑道”，当航向道或下滑道偏离：
  1. ½个点航向道
  1. ½个点GS（下滑道）
  1. “偏航”，当偏航大于0.1 NM时
  1. “垂直偏离”，当垂直偏离大于½个点时
  1. “航道”，当大于½个点或 2.5 °（VOR）或5 °（ADF ）
  1. 在高度检查点报“高（低）__英尺”。
注: PM报出姿态偏离直至着陆。
如果出现过量偏离，PM喊话： LOC：½ 点 G/S：½ 点。 L/DEV到达½点 V/DEV到达½点。
在垂直刻度盘上，一个点对应100ft。因此，½点是50ft。
如果出现过量偏离，必须开始复飞：
L/DEV到达1 RNP
V/DEV到达垂直剖面下方的¾点。
在垂直刻度盘上，一个点对应100ft。因此，¾ 点是75ft。
‐ “横向偏离”，当横向偏离到达½点 ‐ “垂直偏离”，当偏离高于或低于航径½个点时 ‐ “下降率”，当下降率超过1 200 ft/min时 ‐ “坡度”，当坡度角大于30 °时。
着陆过程中，PM宣布：
  1. “俯仰 俯仰”，如果俯仰姿态接近擦机尾俯仰限制指示或达到7.5 °
  1. “坡度 坡度”，如果坡度角达到7 °。
复飞过程中，PM宣布：
  1. “坡度”，如果坡度角大于 7 °
  1. “俯仰”，如果俯仰姿态大于向上20 °或小于向上10 °
  1. “下降率”，如果无爬升率。

巡航单发动作

  1. 所有推力手柄设置为MCT
  1. 断开A/THR
  1. 适当设置HDG并拔出
  1. 确定发动机失效的改出高度
  1. 设置速度并拉出
  1. 设置发动机失效的改出高度并拉出以接通OPEN DES
  1. 标准策略 设定目标速度M 0.82/300 kt。选择M 0.82/300 kt的速度以确保飞机在稳定的风转发动机重新点火空中包线内。当 V/S 低于 500 ft/min，将 V/S 选择为500 ft/min并接通 A/THR 。
  1. 越障策略此时应将绿点速度作为目标速度。
  1. 固定速度策略 ETOPS表格

发动机受损

如果飞行机组观察到两个或以上以下症状时，可怀疑发动机受损：
  1. EGT快速增加高于红线
  1. 转子速度严重不匹配，或无转动
  1. 飞机振动或抖振或振动及抖振均明显增加
  1. 失去液压系统
  1. 重复的或不受控制的发动机喘振。

配平油箱传输

  • 配平油箱传输系统控制飞机的重心 (CG)。
  • 系统可传输燃油到配平油箱（后传输），也可从配平油箱输出燃油（前传输）。
  • 燃油的这种移动改变了飞机的重心。
  • 巡航中，系统优化重心的位置，通过减少阻力来提高燃油的经济性。
  • 正常操作是自动的，但机组可人工选择燃油前传输。
  • 燃油控制和监控计算机 （FCMC) 计算飞机的重心并将其与目标值进行比较。（该目标值取决于飞机的实际重量。请查阅 DSC-28-10-90 后重心目标）。
  • 根据这个计算，FCMC确定飞行中向后或向前传输的燃油量。
后重心目标
后重心目标

正常操作

正常操作
正常操作
自动重心控制：
  1. 爬升到FL 255时开始
  1. 下降到FL 245，或距离目的地的FMGES 时间少于 35 min（或一旦配平油箱前传输泵失效，则为少于75 min）时结束。
  1. 起飞和着陆期间，配平管道隔离活门和配平油箱隔离活门均关闭。起落架收上且缝翼收回（或加油面板上的方式选择 电门 设置在REFUEL 位）时可重新打开。
  1. 若 FMGEC 探测到重心太靠后，则目标将自动前移3 %。FQI数据降级时，或没有输入 ZFW/ZFWCG，或空中需要重新起始(通过MCDU 修改重心/全重）时，目标也要前移 1.5 % 。
  1. 应将上述重心目标变化相加。

燃油向后传输

飞行中满足下列所有条件时，FCMC只开始燃油后传输：
  1. 起落架收上。
  1. 缝翼收上。
  1. 配平油箱未满。
  1. 内侧油箱的燃油量大于6250 kg
  1. 飞机高于FL 255。
  1. 飞机重心不在目标重心上。
正常情况下，一次飞行仅出现一次燃油后传输。
但是，若巡航中重心比目标重心靠前超过2 %，且配平油箱油量低于3 000 kg（6 620 lb），那么后传输会再次出现。
下列情况下，后传输停止：
  1. 计算的重心 = 目标重心 -0.5 %，或
  1. 配平油箱高油面传感器被浸，或
  1. 内侧油箱的燃油量达到6250 kg 或
  1. 配平油箱按钮选择在FWD位,或
  1. 人工选择了从中央或外侧油箱向内侧油箱传输燃油。
  1. 燃油自动从中央油箱传输到内侧油箱。
当中央油箱有油时，配平油箱后传输的燃油由中央油箱提供
当中央油箱无油时，配平油箱后传输的燃油由内侧油箱提供
若传输过程中，内侧油箱不平衡超过500 kg（1100 lb），则最轻的一侧停止传输，且在重新恢复燃油平衡前，相应的后传输活门自动关闭。

自动前燃油传输

若满足下列条件之一， FCMC 就会发送前燃油传输信号： ‐ 计算的重心 = 目标重心计算的重心 = 目标重心 -0.5 % 时，前燃油传输停止。 ‐ 两个内侧油箱中一个的燃油量减至 4 000 kg (8 830 lb)。燃油量达到5 000 kg (11 030 lb)时，前传输停止。 ‐ FMGES 发送一个低于临界值的到目的地时间的信号，或飞机下降低于FL 245。这种情况下，传输继续，但受内侧油箱高油面的控制以防溢流。 ‐ 抛油  启动。 ‐ 在电气应急形态.
正常情况下，前传输进入内侧油箱；若中央油箱不空，也可传至中央油箱。
如果两个内侧油箱之间的燃油不平衡达 500 kg (1 100 lb)，传输传至较轻的内侧油箱。
电气应急形态中，前传输总是传至内侧油箱。
一旦传输泵失效，前传输可由重力通过配平油箱单向活门来完成。FCMC 完成下列工作： ‐ 飞机俯仰姿态大于3.4 ° 超过 1 分钟时，通过关闭配平管道隔离 活门抑制前传输。 ‐ 飞机姿态小于 3.4 ° 超过 1 min 时,重新开始前传输。

APU供油

APU 前燃油泵供油

下列情况下，通过 APU 前燃油泵和 APU 隔离活门从 1 号发动机的集油箱（左内侧油箱中）为 APU 供油：
  1. 在地面 2 min 后（配平油箱加油时除外），或
  1. 飞行中低于 FL 255，或
  1. 飞行中高于 FL 255，配平油箱已空时。
这种情况下，APU 后燃油泵不工作。

APU 后燃油泵供油

从配平管道为 APU 供油：
  1. 在地面前 2 分钟内，或
  1. 配平油箱加油时或，
  1. 后传输过程中。
从配平油箱向 APU 供油：
  1. 飞行中高于 FL 255，只要配平油箱有油，或
  1. 前传输过程中。
上述情况下：
  1. APU 后燃油泵工作。
  1. APU 前燃油泵不工作。
  1. APU 隔离活门关闭。
注: APU 后燃油泵在 APU 前燃油泵失效情况下会自动启动。

燃油传输顺序

总是从内侧油箱为发动机供油
  1. 中央油箱向内侧油箱传输
  1. 每个内侧油箱减少至 4吨，配平油箱向内侧油箱传输
  1. 每个内侧油箱减少至 3.5吨，外侧油箱向内侧油箱传输

从上方截获下滑道

只有建立了航向道，程序才会适用
飞行机组应立即作出反应，达到稳定进近标准
应该放下起落架并且按需选择形态（至少形态2，确保飞机不会增速）
还可以使用减速板，注意本章前面分节“减速和形态变化”中所述的考虑事项
当允许截获下滑道时，机组应该：
按下FCU上的APPR 按钮，确认G/S待命，LOC接通，监视垂直切入
在FCU上选择一个高于飞机高度的高度，以免出现不需要的ALT*接通。
开始选择1 500 ft/min的V/S。超过2 000 ft/min的V/S造成速度增加到VFE
使用V/S模式确保A/THR处于速度模式。
飞行机组应仔细监控下降率，避免超过VFE
在 G/S*时，应在FCU上设置复飞高度。

大重量状态下收襟/缝翼

如果大重量起飞，机动速度F可能接近形态2的VFE，并S速度高于形态1+F的VFE。
在这种情况下，三种保护可能会干预：
襟翼卸载系统（FLRS） 自动收襟翼系统（ARS） 迎角锁定功能
 
notion image

襟翼卸载系统 FLRS

当IAS达到VFE，FLRS激活。它自动将襟翼收回至下一收回手柄位置。
通常，这发生在形态2，当F速度接近形态2 的VFE时。在这种情况下，PFD速度带的VFE不变。（显示的VFE仍然保持 VFE CONF 2，与襟翼手柄位置及相符）。E/WD襟翼/缝翼指示上显示“RELIEF”（解除）。随着飞机加速超过F速度，襟翼手柄可以选择至1。如果IAS减至VFE以下，襟翼将重新伸出。

自动收襟翼系统 ARS

在处于形态1+F并且IAS达到200 kt时，ARS激活。ARS将襟翼自动收至 0°。
PFD上显示的VFE从形态1+F时的VFE变化为形态1的VFE。随着飞机加速至S速度以上，襟翼手柄可以选择至0。如果IAS减至200kt以下, 襟翼不会放出至1+F。·

迎角锁定功能

缝翼迎角/速度锁定功能会防止在襟翼手柄从襟翼1收到襟翼0的时刻，缝翼在大迎角或低速时被收上。
在E/WD的缝翼指示上面闪烁显示“A. LOCK”。当迎角和速度回到正常数值后，抑制功能消失并且缝翼收上。这是大全重时的正常情况。如果触发了迎角锁定功能，机组继续按计划加速，可使缝翼进一步收上。

缝/襟翼过渡期间超速警告

在缝翼/襟翼过渡期间，飞行机组必须重视显示在PFD上的VMAX。PFD速度带上显示的VMAX值基于缝/襟翼控制手柄位置。 超速警告是基于实际缝/襟翼位置计算的。因此，缝/襟翼过渡期间，即使当前速度未进入PFD红黑条带，飞机的动态加速仍可能导致临时的超速警告。这种情况下，无操作影响。

绕机检查的目标

获得对飞机状态的整体评估。按照外形缺件清单（CDL）检查所有缺失的零件或面板，以确定是否可以放行，并检查所有潜在的操作后果。
确保主要的飞机操纵面与操作面控制手柄位置一致。
检查没有任何泄漏。例如，发动机排水管，液压管路。
检查主要的可见传感器的状态，即，AOA，皮托管和静压探头。
观察起落架可能的不正常情况： • 机轮和轮胎状态（切口，磨损，裂纹）• 安全销取下• 刹车状态（停留刹车 ON 时，刹车磨损销子的长度）• 减震支柱的长度。必须报告两个主起落架之间的任何偏差。典型情况下，减震支柱压力低10 bar，造成减震支柱减少60 mm，机尾间隙减少大约1 ft。 观察任何可能的发动机异常情况：‐ 风扇叶片，涡轮排气管，发动机整流罩和吊架状态‐ 维护口盖关闭‐ 风扇整流罩门正确关闭/锁定。

稳定进近

  1. 保持恒定俯仰角和下降率的进近剖面直到开始着陆动作
  1. 在仪表气象条件(IMC)下飞机距离跑道入口高度 1000 英尺时，目视气象条件(VMC) 下飞机距离跑道入口高度 500 英尺时，飞机应建立稳定进近
  1. 飞机在正确的航迹上
  1. 飞机建立正常的着陆形态
  1. 航道和下滑道偏差必须在±1个点范围
  1. 盘旋进近过程中，五边高于机场标高 300 英尺高度，应保持机翼水平
  1. 坡度不大于 30º
  1. 下降率：保持在目标下降率±300 英尺/分以内
  1. 手册中所允许的推力范围
  1. 由于大气条件原因而瞬时过量，这种过量是可以接受的
  1. 速度的偏差在+10/-5 节是可以接受的
  1. 下降率不大于 1000 英尺/分
  1. 如果预计下降率将大于 1000英尺/分，应做一个特殊的进近简令
  1. 所有简令和检查单已经完成
  1. 针对五边顺风、大风乱流、降水、进近梯度大等条件，考虑尽早建立稳定进近

最低油量

是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高 450 米（1500 英尺）的高度上飞行 30 分钟的燃油量。
宣布“最低油量”:
  1. 宣布“最低油量”或“MINIMUM FUEL”
  1. 报告最低油量状态
  1. 尽可能申请直飞
  1. 通知 AOC，已宣布了最低油量
  1. 如果实施的是目视飞行规则运行或在无雷达地区运行，报告现在的位置和到达目的地的时间
  1. 如果宣布了“最低油量”，飞机必须按计划正常着陆，不能接受任何缘由的推迟着陆
  1. 并非紧急状况，并不表示必须给予优先权。仅表示如果再出现不适当耽搁很可能发生紧急状况

飞行中遭遇颠簸

轻度颠簸 电门一次并保持在“AUTO”位
中度颠簸 电门一次并保持在“ON”位
严重颠簸 电门二次并保持在“ON”位
240、260、0.78
20000、35000

避让雷暴区域

20 000 英尺 10 NM 25 000 英尺 15 NM 30 000 英尺 20 NM
上方有至少 5000 英尺
着陆航道 5 公里和复飞航道 3 公里内有雷雨时禁止进近着陆。
不应通过目视判断任何在雷暴区域颠簸程度
如果雷暴覆盖区达到 5/8，应绕飞整个区域。
已识别的强雷暴区域或者强雷达回波区域实施至少20NM 的绕飞程序
顶端高于 35000 英尺的雷暴区域应视为极端危险
在高度 10000 英尺至 20000 英尺之间，遭遇强烈颠簸、冰雹以及积冰的可能性更大。

燃油紧急状况

当预计在距离最近的能安全着陆的合适机场着陆时的机载剩余可用燃油量低于计划最后储备燃油量时，机长必须通过广播“MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”宣布燃油紧急状况。宣布 “燃油紧急状况”是一种紧急情况，是明确地声明航空器需要空管部门优先处置。
737
1.4
320
1.3
330
2.8
上述最后储备燃油值是基于飞机没有任何影响燃油消耗的故障、最大着陆重量、高于海平面 450 米（1500 英尺）高度、ISA、光洁形态、等待速度等条件下飞行 30 分钟并考虑油表误差所需的燃油量。
最大区别在于是否需要获得空中交通管制的优先权

尾流避让

重型(H)：最大起飞重量≥136000kg 中型(M)：7000kg<最大起飞重量<136000kg 轻型(L)：最大起飞重量≤7000kg

雷达间隔

对于 ATC 提供雷达监视服务且符合下列条件的飞机，在进近和离场阶段必须使用以尾流距离为基准的最小间隔：
  1. 同一跑道，一架飞机在另一架飞机之后以相同高度或在其下 300 米内飞行，或
  1. 两架飞机使用同一条跑道或间距小于 760 米的平行跑道，或
  1. 交叉跑道，一架飞机在另一架飞机之后，以相同高度或在其下 300 米内穿越
重型-重型-8km
中型-重型-6km

非雷达间隔

当使用下述跑道时,前后起飞离场的航空器遵循以下限制:
  1. 同一跑道
  1. 平行跑道,且跑道中心线之间距离小于 760 米
  1. 交叉跑道,且后方航空器将在前方航空器的同一高度上, 或者低于前方航空器且高度差小于 300 米的高度上穿越前方航空器的航迹
  1. 平行跑道,跑道中心线之间距离大于 760 米,但是,后方航空器将在前方航空器的同一高度上,或者低于前方航空器且高度差小于300 米的高度上穿越前方航空器的航迹。
起飞：重型-重/中型-无
着陆：重/中型-重型-无

正上升

当垂直速度指示为正值并且无线电高度已增加时，宣布正上升

收轮（放轮）

PM选择起落架 手柄手柄位置并在检查了起落架指示器上的红灯后作出回答，以证实起落架的工作情况

预防超速

保持AP和A/THR接通
选择一个较低的目标速度
控主飞行显示器（PFD）上的速度趋势
依据加速率使用合适的减速板位置
减速板的使用会增加VLS
使用减速板会造成抬头趋势，但可由AP和正常法则补偿。

接地时

‐ 检查ECAM WHEEL（机轮） SD 页面显示接地后地面扰流板放出 ‐ 如果地面扰流板未放出： • 检查所有的推力手柄都设置在IDLE卡位 • 将两个反推手柄设置到MAX REV（最大反推），且完全踩下刹车脚蹬。
注: 如果地面扰流板没有预位，选择反推时地面扰流板放出。
检查并宣布FMA上的BRK LO （刹车低）或BRK MED（刹车中）。
注: 如果地面扰流板没有放出，自动刹车就不工作。
在滑跑过程中，PM监控FMA显示BRK LO或BRK MED，如果自动刹车方式断开就喊话。
20节之前 自动刹车 断开

燃油低温

在下列情况下，该警报触发：
‐ 内侧油箱燃油温度低于-37 °C，或 ‐ 外侧油箱燃油温度低于-40 °C，或 ‐ 配平油箱燃油温度低于-40 °C。
燃油结冰点 检查
最小燃油温度:在内侧油箱内，冰点或-44 °C（30 000 ft以下）或-54 °C（30 000 ft以上）的最高者。外侧或配平油箱冰点。
JET A -40 °C

标准起飞程序

FMA

飞行方式信号牌
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有旅客时给飞机加/抽燃油

  1. 严格遵守所在机场的相关规定
  1. 地面消防设备随时可用
  1. 地面服务工作（如食品的装机、清扫卫生）不会对紧急疏散造成危险或形成阻碍
  1. 地板高度的登机门至少有一个保持在开位，且与廊桥或客梯车连接好，可供人员上下飞机使用
  1. 打开登机门的飞机的一侧不得停放加油车，同时地面区域无障碍物
  1. “严禁吸烟”信号牌亮，“系好安全带”信号牌灭，所有“出口”信号灯亮
  1. 机上乘务员人数不低于规定，并均匀分布在客舱内
  1. 确认灭火器处于待用状态，并保证厨房设备已固定好，客舱通道无障碍物。
  1. 人员分工明确
  1. 保持双向联络畅通。应有一名机组成员监控加/抽燃油，在实施加/抽燃油前确认与驾驶舱另一名机组成员能保持有效联系

燃油外溢/失火处置

  1. 加/抽燃油的人员应立即停止加/抽燃油
  1. 通知维修人员和驾驶舱的机组成员
  1. 维修人员根据溢油处置程序进行处置，按要求通报机场
  1. 如溢油发生失火，现场人员应立即通知驾驶舱机组成员和机场消防部门
  1. 驾驶舱机组成员根据现场情况宣布快速离机或紧急撤离
  1. 飞机加油到最大油箱容量后，燃油可有 2 % （升温20 °C ）的膨胀空间而不会溢出。

应急设备

‐ 救生衣已收好 ‐ 应急斧已收好 ‐ 防烟面罩 ‐ 便携式灭火瓶已锁上且压力计指示器在绿色区域内 ‐ 氧气面罩已放好 ‐ 手电筒已放好 ‐ 救生绳已放好
7

短跑道标准

2500m
性能要求的机型
选派技术过硬、飞行品质优良的人员。
刹车系统、减速板系统和反推系统功能正常。
顺风限制：跑道状况代码 4（含）以下时，国内运行顺风分量不大于 3 米/秒、国际运行顺风分量不大于 5 海里/小时。
起飞 着陆
32 40

刹车风扇

如果在机轮 SD 页面上的刹车温度上方显示一条圆弧线，则将刹车风扇按钮打开。
如果一个刹车温度高于500 °C（或刹车风扇 开时，高于350 °C），除非操作上的需要，应避免使用停留刹车。

职责分工

正常操作 概述 PF 负责： ‐ 飞行 ‐ 导航 PM 负责： ‐ 监控航径，导航和飞机系统 ‐ 通讯。 然而，必要时，飞行机组应按需重新分派任务。 补充程序 补充程序中，飞行机组应该使用以下分工： 如果程序是关于发动机起动的，建议先阅读整个程序，然 后： ‐ PM 读出动作，并且 ‐ PF 对操作控制。 对于其他所有补充程序：
程序必须按照“读”和“做”的原则执行，即：根据环境，PM 读 出程序，PF 或 PM 操作控制。 非正常操作 PF 负责： ‐ 飞行 ‐ 导航 ‐ 开始以下动作后的通讯： • ECAM 动作，或 • QRH 程序。 PM 负责： ‐ 监控航径和导航 ‐ 执行 ECAM 动作或执行 QRH/OEB 程序。 注: 在 ECAM 管理过程或 QRH/OEB 程序的应用中，“COM”任务移交给 PF，因为 PM 的大部分认知技巧主要用于理解和执行 ECAM/QRH/OEB 动作。因此，他们对环境的情景意识和导航比 PF 的效率低。 在飞行中 PF 和 PM 的职责可能会改变。 在空中人工操纵过程中，PM 在不干扰操纵的情况下，将手脚放在侧杆和方向舵上，确保可随时接管操纵，控制飞机。观察员（如有）行使观察员职责，协助在座执勤机组正确履行职责、寻找飞机活动及目视参考，对发现的偏差、遗漏的喊话及偏离正常程序的情况及时进行提醒。

所需目视参考

进近灯光系统，如果驾驶员仅使用进近灯光作为参考，应 当能同时清楚地看到和辨认“红色终端横排灯”或者“红色侧排灯”， 否则不得下降到接地区标高之上 30 米(100 英尺)以下； (2)跑道入口； ( 3)跑道入口标志； (4)跑道入口灯； (5)跑道端识别灯； (6)目视进近下滑道指示灯； (7)接地区或者接地区标志； (8)接地区灯； (9)跑道或者跑道标志； (10)跑道灯。
注 1：“红色终端横排灯”仅在国外部分机场存在，飞行员在国 内运行时不用考虑。 注 2：“红色侧排灯”在《民用机场飞行区技术标准》中也称为 “侧边短排灯”。该灯为三个一组的红色灯光，由距跑道头 300 米开 始，沿跑道中心延长线两侧按每 30 米一组，共 9 组均匀排列（见 下图）。