巴塞罗那运行经验

1. 大重量起飞

2. 考虑全航程油量，起飞离场时刻刚好也是香港的国际离场高峰，申请高度层需要排队

3. 巡航区域有多个国航航班号相似

4. 在圣彼得堡区域“INSOK”附近可能会直接指挥直飞OPOKA点，大概370NM左右

5. “斯德哥尔摩”HF高频可以考虑在俄罗斯GPS或通讯失效时作为备份（但是通讯效果很差，杂音多）

6. 阿尔卑斯山区域，山地波明显，颠簸严重，最好预案和有相关预期风险。

7. 法国以及巴塞罗那管制区域不适应使用“ShenZhenAir”作为呼号呼叫，多用“CSZ9065”，注意好相关守听和通讯工作。

8. 暂时没有电子通波需语音听，确认使用跑道，确认好是Z还是其他程序，可能涉及复飞程序不一致风险。

9. 进场阶段会在030（或133.080易混淆听错）直接给“BISIBA 2W ARRIVAL THEN LESBA 2W TRANSITION ”。管制指挥比较随意，熟悉一下进近图相关航路点，可能飞BL4xx或者本次航班指挥直飞长五边TEBLA.

10. 管制指挥下高度也相对随意，在USSOF直接指挥下FL100，推荐和ATC证实一下取消高度限制

11. 直飞指令较多，ATC对速度也有要求，机组要计算好高距比留好裕度

12. 可以提前联系131.5或者ACAS联系签派，提早了解停机位，参考细则的脱离滑行方向，对于地面滑行风险有很大缓解（时刻较早，很可能叫不到IB的现场频率，建议积极和签派联系）

13. 廊桥和远机位均有严格的APU使用时间规定，正常按要求执行，但设备不稳定，会有突然掉电的风险，掉电后及时启动apu并和地面人员解释启动apu的原因。

14. 地面的协调员（coordinator）在计划离港时刻前15-20分钟可能会提前给机组一份初始舱单，用于性能的初始计算，但要注意这不是最终版本的舱单。

15. 首次联系Clearance席位要报告机型，机位，所收到的ATIS；需要申请长跑道则必须通过语音申请，如果短跑道性能满足则可以正常使用CPDLC申请数字放行许可。

16. Clearance席位会在你的TSAT时给出开车许可，之后会指挥转频地面申请推出许可。根据机场细则要求，对于飞机翼展大于52m或者高度高于86m的飞机在首次联系地面时要报告机型。

17. 机场细则中有对应机坪的标准滑行路线，可以提前预习，滑行时可能会多次穿越跑道，注意听清管制指令。

18. 细则中有滑行道的使用限制和Code E航空器的滑行规定，330机型代码为Code E。

19. 机坪的滑行道标识容易产生误解，不像以往运行标注出整条滑行道的代号，例如“M”、“D”等。只会标识该段的代号，例如“M5”、“M6”、“D2”、“D3”。

20. 对于06L/24R起飞可能会指挥非全跑道离场，如果需要从跑道头起飞则在首次联系地面管制时告知管制员。

21. 对于06R/24L无非全跑道离场程序。例如24L，三条滑行道均可进入跑道，根据AMM指示都是滑道到跑道头转弯，实际观察滑行也是如此。

22. 为了最大限度的减少占用跑道的时间会发布一个条件性的进跑道等待指令，“Behind the departing traffic line-up rwy 24L behind”（和伦敦的规定相同，具体要求详见机场细则）。

23. 离场程序要求一定的爬升梯度，同时有严格的高度速度限制。对于24L起飞需要特别关注BL800速度限制，大重量下可能需要延迟收襟翼。

24. 根据SID图中的规定，若塔台没有额外要求，则在起飞后接近2000ft时自动脱波联系巴塞罗纳进近，频率在SID图中有提供。

25. 使用24L，AGENA5Q 离港，根据航图上的要求，使用此离港时，除了注意在转弯过程中不要越过 BCN 台 234 度径向线外，需要保持跑道航向直到接近410ft，然后左转229度航迹，在不低于500ft再左转飞向BL800。注意AP的使用限制。

26. 运行模式（0700--2300）：24R落地（性能不够时可申请起飞）24L起飞

27. 20号跑道没有进近程序，不可使用

28. 机坪区域内有3个热点区域HS1、HS3、HS4

29. A330机型在S滑行道和T滑行道之间，必须使用过度转弯技术。

30. A330机型只能使用 U3L 滑行道进入 20 号跑道起飞。

31. 瑞士、法国、西班牙三国所用高度层划分不同，涉及高度层转换问题，实际运行中，去程在德国 Rhein 区域更换高度层，由“东单西双”变为“南单北双”

32. 在瑞士、法国、西班牙区域内经常指挥直飞，请提前熟悉好航路。

33. 进港飞机较多，指挥较繁忙，非英语母语国家，指挥语速较快，可能沟通不畅；且管制员为了提升通信效率，常常指挥直飞航路点使用地名全称而不使用简称或缩写。

34. LESBA2W RNAV TRANSITION最后为雷达引导进场，实际不忙的时候，很早指挥直飞TEBLA（部分机组指挥直飞BL444，再直飞TEBLA）。繁忙时段可能会指挥加入等待，请大家提前收悉等待程序。

35. 细则中要求航空器初次联系BARCELONA Approach时，仅限呼号。

36. 机场细则要求使用 RNAV 进场时，飞机需具备 RNAV 1 的能力。

37. 过渡高6000ft, 2300ft建立盲降保持160速度到4NM

38. 落地反推使用限制：航班正常落地时间内，反推可以正常使用。

39. 放行提供开车许可，地面提供推出许可。

40. 飞机关门前，机组使用 IPAD 中的飞机性能计算软件，算出航班在当时的机场运行环境下使用短跑道 24L/06R 的最大起飞重量，将计算结果的页面提供给国航巴塞罗那航站员工拍照保留；航班起飞后，航站员工将上述照片与舱单作为必须使用长跑道的证据一并提交给机场运控部门以及环保信息部门。

41. 注意从Gate LN上T时，没有找到S和T的标牌，需要结合图和道面标识。

群里总结

1. 阅读资料：飞机号、目的地备降场、航路备降场、ETOPS备降场、放行航路、二放信息、签派提示信息(机场特殊程序、颠簸、ETOP运行信息、二放信息、航行通告、天气、RAIM预测、飞机状况)注意签派提示的航行通告,备降场的关闭时段便于判断备降场的选择。FLY SMART版本、航线总距离（检查FMS计划）、二放计划、ETOW、灵活航路、航路平均风、目的地备降场（一二三备）、ETOPS最早最晚到达时刻（预报的天气时段）、巡航高度（可标注出梯级爬升点和高度，方便驾驶舱准备时输入）、风剖面（巡航时在二计划输入，检直无误后再生效）检查各机场通告有无变化和对飞行有影响通告，初始目的地机场和其备降场、目的地机场和其备降场、航路备降场、ETOPS备降场、释压航路涉及的备降场。目的地机场和其备降场的天气，了解预达时段各个机场的天气如何，做好预家和評估油量。

2. 可标注出梯级爬升的航路点和高度，方便驾驶舱准备时输入。便于判断应该输入哪个高度的风和温度。梯级爬升的高度和航路点，下降的第一个高度和航路点也需输入

3. FLB检查：是否执行了ETOPS检查。前面的故障信息，GPS失效是否填本，如末填本可能惯导无法校准

4. ND需关闭CSTR，检查航路走向，极端情况可能出现转弯方向不一致的情况

5. 油加好后检查是否和计划一致，油量是否平衡

6. 欧洲区域途径阿尔卑斯山也有释压航路，注意从哪里进入和从哪里结束

7. 注意关注TAT，燃油温度会逐渐靠近TAT，如需要传油，提前2-3°C就可以开始，避免传到一半冻住，且需要一次传完，无需考虑应力导致金属疲劳问题，主要矛盾是燃油低温

8. 进场 马赛会指挥直飞NILDU 不太好听出来，到时注意看一下

9. RWYO6L，进场BISBA-2E，transition SLL-2E，会直 KSLL，给的全称SABADELL注意一下

10. 落地后换频地面注意听一下前机向左向右脱离，两个方向的地面频率不一样，也可以和塔台证实一下，我们停的144，地面指令Left turn， cross rwy02, left turn with marsheller, gate143A，到LN有引导车，实际引导停144，143A我们停不了

11. 进机场有专门的柜台，有地服带着到机组车上

12. 注意GPS失效是否有填本，完全校准惯导后看GPS MONITOR页面GPS是否可用

13. 注意APU的起动时间，远机位可以在起飞前50min起

14. 可能分几次加油，有好几张油单，汪意油量的核实

15. 需要根据舱单计算实际重量，截图FLY SMART：构型1+F，TOGA无法满足短跑道起飞的页面发至巴萨跟班群里，注意不要截灵活温度无法满足的页面，有时TOGA可以，灵活温度不行

16. 首次联系地面报告机型、机位、通榴，request RWY06L/24R due to performance 地面会给语音放行，注意抄收

17. 注意是自滑机位还是需推出的机位，放行频率会许可开车，滑出或推出跟地面申请

18. 注意滑行道跟平常机场命名不同，两个字母表示一个道口、主滑没有单独代码，如E12345代表这条就是E

19. 现在基本不会指挥跟落地飞机进跑道，会先询问是否能见五边飞机，然后才是进跑道指令，注意听指令说的是什么，避免预期过强

20. 回程先进入释压程序，所以二计划先做释压备降航路，风剖面可以先标注出来，方便后续输入

21. 欧洲区域Jeppsen很多频率对不上，注意自己在哪个管制区和频率的证实

22. 进蒙古区域之前提前联系获取入境许可，频率124.0，会换成米制高度