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807808群里总结缅甸防空识别区孟加拉国军事演习和训练区域及防空识别区概述激活系统和方法孟加拉ADIZ防空识别区孟加拉ADIZ飞行程序防空通行证手续印度防空识别区空中防御许可（ADC）的要求发放空中防御许可（ADC）的程序中东空中突发事件特别程序总则亚音速飞机需要紧急下降，改航或备降的特殊程序
 

807

  1. ROUTE ZGSZOTHH-1
  1. ETP1 VECC/OOMS N2307.2 E07318.6 EEP1: N2157.2 E09555.2 EXP1: N2351.6 E05919.6
  1. 二次放行: RCLR INFO:RCLR POINT/VAXIM(0627),INITIAL AIRPORT/OOMS,ALT/OMDW；COMTEST POINT/IBUDA(0359), CREW REPORT POINT/AGRIX(0455).
  1. 出境点TEBAK,释压航路由NOB到CTG
  1. ETOPS备降场是VTCC和VABB,进入ETOPS之前要确定最早到达时间前一个小时和最晚到达时间后一小时内ETOPS备降场天气是适航的
  1. 呼号很多时候不会叫shenzhen air，喜欢叫CSZ807
  1. LAXOM到TONVO之间的跨洋区域可能会涉及到HF的使用但是多半也是自己在那呼话，基本上没有回应
  1. TOSNA1R RWY34R
  1. 实施了HIRO给落地指令会直接说A5脱离，脱离以后leftC G9进位
  1. 飞跃
      2. 交接点
      ㅤ
      情报区
      ㅤ
      LINSO
      126.75
      YANGO/仰光
      缅甸
      CHILA
      125.775/KOLKATA 125.7/DHAKA
      KOLKATA/加尔各答 DHAKA/达卡
      孟加拉国
      SUMAG
      132.25
      KOLKATA/加尔各答
      印度
      ASOPO
      123.9
      MUMBAI/孟买
      印度
      RASKI
      135.6
      MUSCUT/马斯克特
      阿曼
      MENSA
      132.55
      EMIRATES（U.A.E）/阿联酋
      阿联酋
      RORON
      120.675
      DOHA approach/多哈进近
      多哈
  1. ZGSZOTHH-1以及OTHHZGSZ-1 印度加尔各答VECC/CCU+阿曼马斯喀特OOMS/MCT
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  1. 越南 对于TCAS CPDLC RVSM PBN运行都有很多要求，请大家参考杰普逊手册相关要求 适用的备降场：河内 VVNB
  1. 老挝 适用的备降场 琅勃拉邦 VLLB（注意该机场只提供单头盲降） PCN 60/R/B/W/T FIRE 7
  1. 缅甸 飞行规则对于飞行员有一些特别的要求，请注意查看，尤其是对于到达跑道头前飞机应该准备好起飞，以及有一些对于机长的提醒事项 适用的备降场 曼德勒VYMD（注意该机场只提供单头盲降）
  1. 孟加拉 进入达卡情报区有特别的进入要求 该地区已经逐渐靠近一些局势敏感区域，且该地域已经有特别的无线电失效程序和空中拦截程序（与ICAO不太一致） 适用的备降场 科克斯巴扎尔VGCB（双头NDB进近，跑道2743米） FIRE 7 未能提供油料数据
  1. 印度 印度区域的APPROACH BAN和英国类似，和我们公司的运行政策不同，请大家注意，另外对于灯光系统的描述也和一般的ICAO要求不同，请大家注意查阅地区飞行规则手册相关内容
      2. notion image
      notion image
  1. 注意印度如果向巴基斯坦卡拉奇情报区绕航，需要提前联系，此地也属于敏感地带，请大家注意绕飞的限制
      2. notion image
  1. 沙特 由于地区局势的敏感性，请大家注意沙特区域的要求，尤其是对于速度限制要求，对于红海上空的没有和ATC协调过的航空器运行，和如果出现战争，管制员的紧急安全控制程序
      2. notion image
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      APPOACH BAN类似英国，和我司运行政策不符，如果出现PBN无法运行，请提前联系签派证实该区域接受无RNAV的运行
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  1. TSAT：Target Start-Up Approval Time TOBT：Target Off-Block Time
  1. 如果需要穿越跑道时，请确保所有发动机都处于运转状态
  1. 仰光126.75(CPDLC VYYF 提前至少10分钟)(VYYY)/加尔各答125.775/达卡125.7(VGHS)，加尔各答，达卡都需要联系。达卡提前10分钟，回程昆明在LINSO前15-20分钟提前联系。
  1. A599,东向飞行强制报告CHILA，西向飞行必须报告LSO给加尔各答和达卡.(注意LSO和LINSO相似)
  1. CHILA前40 nm与加尔各答 125.775建立联系后，加尔各答会要求直接转频达卡125.7
  1. SUMAG后进入印度/加尔各答
  1. 达卡区域为印孟两国共管，需要两个频率同时监听。注意指令，达卡和加尔各答之间有时候会指令不一致，必要时多次证实。在进入孟加拉国和印度国境前十分钟必须有ADC（Air Defence Clearance），可在起飞前获取飞越许可（核实放行单），延误超过两小时需要重新申请。
  1. 除非是严重颠簸、雷雨绕飞等特殊原因，尽量避免高度或航路改变申请。如确实无法保持当前高度或需要偏航，必须确认获得加尔各答和达卡两个区域ATC的许可
  1. 塔台语速很快，用语简洁，例如连续发布“one-eighty to nine & one-sixty to four”（180kts到9nm，160kts到4nm），且发布时机组⼯作负荷大（刚好即将放轮）
  1. PDC不可⽤，语音放行会询问最大起飞重量，TAST时间要求⼗分严格，必须在TAST正负2min内联系
     
     
     
     
     
     

    808

    1. 34R,离场KUPRO1E滑行路线很简单
    1. 起飞以后自动脱波119725
    1. 油量55.8T，坐车时间当地下午4.30起飞重量大，跑道长形态一起飞的话速度会很大，如果性能允许使用形态2起飞会好很多
    1. 二放点为LON,初始机场南宁，二放备降场海口，COMTEST点IBUDA,机组报告点DAKID,释压航路与去程一致，入境点也是TEBAK
    1. 航路上上下机的距离都很近吃了一次尾流，后续申请向上风侧偏航，绕飞天气裕度也要更大一些，沟通时间比在国内可能会更长一些
    1. YANGON区域有一个指令第一次遇到AKSAG报叫不到的话就自动联系124.1

      群里总结

      1. 假设今天多哈回深圳，从马斯喀特区域进入孟买，航路上有天气需要绕航，但是高频联系不上管制，cpdlc发送偏航申请管制也没有回应，该怎么办？ 印度缅甸区域时有发生无线电通讯不畅的情况，所以pubs这一部分的内容不说做到熟悉，至少用的时候得能找到

        缅甸防空识别区

        ENR 1.1.3.1 缅甸设立ADIZ防空识别区，缅甸国家空域防区的规定要求任何起飞或驶入该防区的飞机，必须获得防空许可才能飞行。
        获得许可的程序如下：
        1. 飞行计划必须在起飞前30分钟文件，并包括在防区边界的预计到达时间，以及防区内的航线和高度。除非出现紧急情况，否则不允许在飞行过程中更改进入方式。
        1. 除了在机场附近进行的本地飞行外，所有进入、穿越或在防区内进行飞行的飞机都必须通过空中交通管制中心获得防空许可（ADC）。
        1. 无论起飞地点是在或穿越防区，ADC在整个防区内飞行期间都是有效的，无论在起飞地或穿越防区的航班中间停留多久。
        1. 对于起飞地点在防区内的航班，必须在起飞前获得ADC，并且如果起飞延误超过30分钟，则需要重新获得ADC。
        1. 关于沿着穿越防区的航线飞行的东行航班，飞机在首次与区域飞行情报边界上的空中交通管制中心联系时，应请求获得ADC，并提供预计飞越防区边界的时间。
        1. 关于沿着穿越防区的航线飞行的西行航班，飞机在首次与区域飞行情报边界上的空中交通管制中心联系时，仅需请求ADC。
        1. 关于所有沿着航线飞行的航班，飞机应在进入防区前至少提前10分钟与空中交通管制中心联系，提供飞越防区边界的预计时间并请求管制。
        1. 使用的频率应为正常的空/地通信频率。
        身份识别和拦截
        任何未获得ADC许可，或不遵守任何指示，或偏离飞行计划或批准的航路而驶入或在防区内飞行的飞机，将有可能被拦截以进行识别。

        孟加拉国军事演习和训练区域及防空识别区

        概述

        军事演习和训练区域均位于禁区、限制区或危险区内。这些区域以及它们的活动时间均列在ENR 5.1中。

        激活系统和方法

        发布NOTAM以通知非计划激活的区域。
        在与军方协调之前，民用飞机可能被允许飞越TMA和CTR内设置的限制区域。

        孟加拉ADIZ防空识别区

        孟加拉设立了一个防空识别区（ADIZ），作为对孟加拉领空的空中入侵构成的首要防线，这对国家安全至关重要。ADIZ将覆盖整个孟加拉领土上空的空域，包括与印度和缅甸的国际边界定义的领海，以及向南延伸至邻近的海域，其边界由以下坐标划定。
        1. a) 210744.80N 891356.50E
        1. b) 181554.12N 892147.56E
        1. c) 164328.74N 892554.37E
        1. d) 175234.06N 901504.66E
        1. e) 200332.00N 915031.80E
        1. f) 201306.30N 920007.60E
        ENR 5.2-3 上的地图显示了孟加拉ADIZ的边界。

        孟加拉ADIZ飞行程序

        所有于ADIZ内的民用/军用飞机，孟加拉国籍或外国籍，以及飞越孟加拉ADIZ的飞机，都必须提前获取许可和Air Defence Clearance (ADC).

        防空通行证手续

        1. 打算进入、飞越或在孟加拉ADIZ内的飞机应在起飞前从适当的ATS单位获取ADC编号，除非以下情况：
          1. 在Dhaka FIR内的任何机场以及在相关ATZ内或低于2000英尺AGL处进行的本地飞行。
          2. 在需要/获得ATC批准操作超过5 NM但在控制区内的机场进行的本地飞行。
        1. 所有打算飞越孟加拉ADIZ或在Dhaka FIR内的任何机场降落的飞机应在进入孟加拉ADIZ前至少10分钟获得ADC。对于从相邻飞行情报区起飞的情况，无法提前10分钟通知的要求，ADC编号应在起飞前获得。
        1. 无论是起飞地或途中停留，飞行起始于并穿越孟加拉ADIZ的航班，ADC编号将在整个航线上有效。
        1. 如果在出发机场或途中停留的延误超过2小时，应获得新的ADC编号。
        1. 如果在出发地通讯困难或接收ADC编号延误，装备适当无线电设备的飞机可以带着指示在空中后立即从适当的ATS单位获得ADC编号后起飞。
        1. 打算在没有空中交通服务的机场操作的通用航空/包机飞机，应从最近的BAF ATC单位获取ADC编号。BAF ATC单位将就该飞机的动向通知适当的ATS单位。
        1. 目前国内航班、国家飞机和孟加拉通用航空飞机打算在孟加拉ADIZ内操作时不需要获取ADC编号。
        1. 在ATS航线P646、N895、M770、L524和W112上飞行的航班，除非向孟加拉陆地偏离，否则不需要获取ADC编号。
        1. 靠近孟加拉ADIZ的ATS航线外的飞机应提供至少提前10分钟越过ADIZ边界的预计时间。
        1. 如果无法与适当的ATS单位建立和保持无线电通讯，飞行员应在进入孟加拉ADIZ之前联系最近的ATS单位20兆赫/6826千赫进行确认。
        1. 飞机飞行时若未携带有效ADC编号，或未遵守任何限制或偏离飞行计划，将有可能被孟加拉空军根据ICAO标准拦截程序拦截。
        1. 打算进入、飞越或在孟加拉ADIZ内的飞机应通过以下联系方式获取ADC编号：Telephone : +880 2 8901081
            2. Fax : +880 2 8901364
            Mobile : +8801769993467
            E-mail : adncbaf@baf.mil.bd
            ATN : VGFRZQZX
            HF : 6826 KHz
            VHF : 124.20 MHz

        印度防空识别区

        空中防御许可（ADC）的要求

        ADC代表在和平与战争期间始于和/或穿越印度防空识别区（ADIA）的拟议航班的授权。除非具有空中防御许可，否则不允许飞越位于第5.2.2.1节中定义的防空识别区内，并且穿越到这些防空识别区内的民用、军队的、印度的或外国的飞机飞行。
        未经空中防御许可，不得允许从防空识别区内发出的飞机（包括飞机、直升机、无人机、超轻型飞机、滑翔机和气球）和穿越到防空识别区内的飞机（包括民用、军队的、印度的或外国的运营者）。发放ADC的目的如下：
        (a) 为ADIA提供提前的飞行计划数据，以便通过相关性及时识别友好机动。 (b) 避免为识别友好飞机而进行的不必要的飞行工作。 (c) 确保及时和适当的战术行动以调查未知飞行。 (d) 有效应对未经授权和不良入侵的外国飞机。
        飞机未经空中防御许可（ADC）飞行或不遵守任何限制或偏离飞行计划，将有可能受到详细在eAIP印度ENR 1.12中描述的识别和拦截程序的约束。起飞飞机和进入印度领空的飞机的ADC编号将由ATC严格执行，并且没有有效的ADC编号将不会获得准许飞行。

        发放空中防御许可（ADC）的程序

        除了在ARP为中心的5NM半径空域内和垂直高度限制为1000英尺AGL的民用或军用空中交通服务可用的机场进行的本地飞行（包括飞行俱乐部飞行），当飞机飞往、穿越或在防空识别区内飞行时，在起飞前应通过相关的ATS单位获得空中防御许可。 打算从没有提供民用或军事空中交通服务或由私人提供ATC的机场起飞，或者打算从没有ATC运作的机场直辖区域以外进行操作的本地飞行（包括飞行俱乐部飞行）可能从最近的IAF ATC单位获得ADC。IAF ATC单位将就飞行俱乐部飞机的移动向相关的FIC发出通知。
        ADC将在整个航线上有效，无论在一个ADIZ/FIR中起飞并穿越其他ADIZ/FIR。
        所有航班在进入各自FIC的ADIZ之前十分钟获得空中防御许可以进入印度领空。获得空中防御许可的责任将由机长或飞行员承担。
        在起飞前应获得ADC。除了国内非定期航班，ADC将在预计出块时间（EOBT）前15分钟至EOBT后45分钟间有效。对于国内非定期航班，ADC将在EOBT前15分钟至EOBT后3小时间有效。如在这个时间窗口外起飞，应获得新的ADC。在通讯困难或ADC接收延迟的情况下，或者出发地点没有通讯存在的情况下，配备无线电的飞机可以在由相关FIC指示下起飞，并在空中后就立即获得ADC。
        同一天返回起飞机场的定期航班或飞行俱乐部飞机也可以获得返回航班的空中防御许可，如有需要，但如果延误超过预计起飞时间的30分钟以上，需要获得新的ADC。
        有关拦截民航飞机的程序，请参考ENR-1.12。

        中东空中突发事件特别程序

        科伦坡飞行情报区、达卡飞行情报区、马勒情报区和萨那情报区海洋空域飞行应急特别程序

        总则

        以下一般程序适用于亚音速和超音速飞机，仅用于指引。虽然所有可能的意外事件不能全被覆盖，但提供了因为高高度超音速飞行时天气、飞机性能、增压失效和故障相关的问题而无法维持飞行高度的情况的方案。这些程序主要适用于需要快速下降和/或返航或改道至备降机场的情况。飞行员的判断应考虑到具体情况，确定要采取的行动顺序。
        1. 如果飞机无法按照其空中交通管制许可进行飞行，则应尽可能获得修订后的许可，以获得任何行动的优先权，使用遇险或紧急信号（视情况而定）。
        1. 如果无法获得事先许可，应在最早的时间获得ATC许可，在收到修改后的许可之前，飞行员应：
          1. 如果可能，偏离计划的路线或航迹系统；
          2. 通过以适当的间隔进行广播，与附近的飞机建立通信并发出警报：航班识别、飞行高度、飞机位置（包括ATS航路代码或航迹代码）以及使用频率上的意图，以及121.5Hz（或作为备用，飞行员间空对空频率123.45MH）
          3. 通过目视和参考ACAS监视冲突的交通
          4. 打开所有飞机外部灯（与适当的操作限制相称）

        亚音速飞机需要紧急下降，改航或备降的特殊程序

        初始行动
        如果在获得ATC许可前不能遵循规定，飞机应离开计划航路或航迹通过有可能的左转或右转90°。转弯方向应由飞机位置关联的任何计划航路或航迹决定，例如，无论飞机是在系统外、边缘还是在系统内。其他需要考虑的因素包括地形净空和分配给相邻路线或航迹的高度。
        后续行动
        飞机能够保持水平
        飞机能够保持它的指定高度应该获得并保持方向和航迹从指定航路或航迹偏置25海里并且，一旦建立了偏置航迹，爬升或下降150米（500英尺）
        萨那飞行情报区
        如果高于FL410，爬升或下降300米（1000英尺），或者如果低于FL410，爬升或下降150米（500英尺），如果在F410，爬升300米（1000英尺）或下降150米（500英尺）
        飞机无法维持高度
        无法保持指定高度的飞机，应尽可能降低下降速度当转向去保持方向和航迹从指定航路或航迹偏置25海里，对于后续的飞行高度，应选择一个与正常使用的高度相差150米（50英尺）的高度。
        萨那飞行情报区
        在萨那情报区内，如果高于FL410，爬升或下降300米（1000英尺）；如果低于FL410，爬升或下降150米（500英尺）；或者如果在F410，则爬升300米（1000英尺）或下降150 米（500英尺）
        穿越邻近交通流的改航
        在开始改航穿越邻近交通流之前，应在保持25NM偏置的同时，将航行高度爬升或下降到主用交通运行高度之上或之下（例如在FL400或之上或FL290之下）然后保持与正常使用高度相差150米（ 500英尺）的高度。然而，如果飞行员无法或不愿立即爬升或下降，飞机应在通用高度150米（500英尺）之上或之下的高度飞行直到有新的ATC许可。
        萨那飞行情报区内
        在萨那飞行情报区内，在穿越相邻交通流之前，飞机应按照“亚音速飞机需要紧急下降，改航或备降的特殊程序”中规定的程序，爬升到FL410以上或下降到FL280以下。但是，如果飞机无法或不愿立即爬升或下降，飞机应按照“亚音速飞机需要紧急下降，改航或备降的特殊程序”规定的高度飞行，平行的飞机无法保持高度或直到获得新的ATC许可
        双发飞机延程运行（ETOPS）
        如果这些突发程序是双发飞机在ETOPS关键程序中单发失效时使用，飞行员应立即通知ATC真实情况，提醒ATC相关飞机类型，并要求迅速处理
        洋区管制空域绕飞天气程序
        下列程序是为了提供引导。并非所有可能情况都被覆盖。飞行员的决定将确定动作实施顺序并且ATC应提供所有可能的协助。
        如果飞机为了绕飞天气需要从航迹偏航并且不能获得优先权，ATC许可应尽早获得。直到收到ATC许可，飞行员应遵循“如果不能获得修正ATC指令应采取的行动”的程序细节。
        飞行员应通知ATC不再需要绕飞天气，或绕飞天气已完成并且飞机已回到它许可的航路。
        当需要绕飞天气时需要获得管制员优先权
        当飞行员开始与ATC通讯时，表明“需要绕飞天气”来指示需要频率里优先权和ATC回应可能获得迅速回应。
        飞行员仍保留使用紧急呼叫“PAN PAN”三次的选择来警告所有收听的单位需要收到ATC优先权来发布许可或协助的特殊处理情况。
        如果地空通讯建立需要采取的行动
        飞行员通知ATC并要求偏航许可，如果可能，建议期望的偏航范围。
        飞行员将采取如下动作：
        1. 用最迅速的可用方式通知ATC意图，并且
        1. 遵循ATC发布的许可，或
        1. 执行“如果不能获得修正ATC指令应采取的行动”程序的细节（ATC将对所有有影响的航空器发布必要的交通信息），并且
        1. 如果必要，和ATC建立语音通讯来进一步沟通当前情况。
        如果不能获得修正ATC指令应采取的行动
        如果不能建立联系并且需要改航来避开天气，飞行员应采取如下行动：
        1. 如果可能，从计划航迹或航路系统偏航
        1. 通过合适的间隔播报来建立通讯及警告附近航空器：飞机识别，飞行高度，飞机位置（包括ATS航路代码或航迹代码），和意图（包括期望的偏航数值）在使用的频率中，同时在频率5MHz（或作为备份，空对空甚高频123.45MHz）
        1. 通过目视和参考ACAS（如有装备）关注交通冲突
        1. 打开所有飞机外部灯光（遵从相关操纵限制）
        1. 对于偏航少于10海里，飞机应保持ATC发布的高度
        1. 对于偏航大于10海里，当飞机大概偏离10海里时，开始改变高度基于下方table 1的尺度
        1. 当回到航迹时，保持它的发布的高度，当飞机在中心线大概10海里以内，并且
        1. 如果偏航联系没有优先建立，继续尝试联系ATC来获得许可。如果联系已经建立，继续保持ATC建议的意图并获得必要的交通信息。
        注：如果采取b和c行动后飞行员发现有另一航空器在或接近同高度将造成冲突，如必要飞行员应调整飞机轨道来避免冲突。
        TABLE 1
        航路中心线航迹
        偏航≥10海里
        高度改变
        东侧 000-179°
        左 右
        下降90米（300英尺） 爬升90米（300英尺）
        西侧 180-359°
        左 右
        爬升90米（300英尺） 下降90米（300英尺）
        飞行中突发事件在金奈、加尔各答、孟买情报区洋区空域的特殊程序
        从21年8月12日印度已经接受新的ICAO应急程序标准参考ICAO文件4444 15.2
        细节参考杰普逊ATC章节“Air Traffic Management（Doc 4444）”
        飞行中突发事件在马斯喀特情报区的特殊程序
        总则
        下列一般程序同时适用于亚音速和超音速飞机。尽管所有可能的情况不能全部覆盖，他们提供了因天气、飞机性能、增压失效和故障相关的高高度超音速飞行的情况。程序主要支持快速下降和/或返航或备降到需要的备降机场。飞行员的决策将确定动作实施的顺序，考虑特殊情况。
        1. 如果飞机无法继续沿ATC许可飞行，更新的许可应在进行任何动作时尽快获得优先权，合理使用特情或紧急信号
        1. 如果优先许可不能获得，一个ATC许可应第一时间获得，直到收到更新的许可前，飞行员应该：
        1. 如果可能，在开始下降前从计划航路或航迹系统偏航
        1. 通过合适的间隔播报来建立通讯及警告附近航空器：飞机识别，飞行高度，飞机位置（包括ATS航路代码或航迹代码），和意图（包括期望的偏航数值）在使用的频率中，同时在频率5MHz（或作为备份，空对空甚高频123.45MHz）
        1. 通过目视和参考ACAS（如有装备）关注交通冲突
        1. 打开所有飞机外部灯光（遵从相关操纵限制）
        1. 紧急下降后尽快通知相应ATC
        1. 设置应答机编码7700并选择紧急方式ADS/CPDLC系统如可用,并且
        1. 和相应ATC协调进一步的意图
        飞机不应下降到公布的最低高度之下,包括一个最低垂直许可1000英尺(300米)或设计的山区地形所有特殊区域内障碍物2000英尺(600米)以上.
        亚音速飞机由于飞机系统故障或其他突发状况需要快速下降和/或返航或备降去备降机场的特殊程序
        初始动作
        如果不能遵从“总则”规定获得ATC更新许可，飞机应离开它分配的航路或航迹通过可能时转向90°到左侧或右侧。可能的转弯方向应由飞机相关的任何计划航路或航迹系统决定，例如飞机是否在系统外侧、边缘或之内。其他决定的因素是备降机场的方向，地形许可和高度分配的相邻航路或航迹。
        随后的动作（RVSM空域）
        可以保持高度的飞机
        可以保持发布的高度的飞机应得到并保持从许可航路或航迹水平航迹偏置25海里，或在多重航迹系统位置50海里的航迹或其他，在一个相邻航路或航迹的中间点的距离，并且
        1. 如果在FL410以上，爬升或下降300米（1000英尺），或
        1. 如果在FL410一下，爬升或下降150米（500英尺），或
        1. 如果在FL410，爬升300米（1000英尺）或下降150米（500英尺）
        无法保持高度的飞机
        1. 立即最小下降率到可操纵的范围
        1. 在下降时转弯来获得并保持从许可航路或航迹水平航迹偏置25海里，或在多重航迹系统位置50海里的航迹或其他，在一个相邻航路或航迹的中间点的距离，并且
        1. 对于随后的水平飞行，选择一个区别于那些通常如果在FL410以上使用300米（1000英尺）或FL410以下使用150米（500英尺）的高度
        穿过相邻交通流改航
        在穿过相邻交通流改航前，飞机应该：使用“初始动作”或“随后的动作”特殊程序爬升到FL410以上或下降到FL280以下。然而，如果飞行员不能或不愿执行大的爬升或下降，飞机应在“随后的动作”中定义的高度飞行或直到获得一个ATC更新的许可。
        双发飞机延程运行（ETOPS）
        如果这些突发情况程序在双发飞机ETOPS发动机关车或关键系统失效的情况下实施，飞行员应在情况可行时尽早通知ATC，提醒ATC相关飞机的类型，并申请迅速处理
        空中突发情况包括丢失垂直导航性能的特殊程序
        1. 飞机设备降级-飞行员报告：
        1. 当飞行员通报一个在RVSM空域运行的RVSM许可飞机的设备不再满足RVSM最低航空系统性能标准，ATC应考虑该飞机没有RVSM许可
        1. ATC应立即考虑相隔其他RVSM运行的飞机提供一个600米（2000英尺）的最小垂直间隔或一个合适的水平间隔。成为无RVSM许可的飞机通常应在可能的情况下由ATC指挥离开RVSM空域
        1. 飞行员可行时应尽快通知ATC，任何用于满足RVSM最低航空系统性能标准的系统对应功能的恢复。
        1. 严重颠簸-未预报
        1. 当飞机在RVSM空域运行时由于天气或尾流遭遇严重颠簸，飞行员相信会影响飞机保持许可飞行高度的能力时，飞行员应通知ATC。
        洋区管制空域的天气绕飞程序
        下列程序意在提供指引。无法覆盖所有可能的情况。飞行员的决策会决定采取动作的顺序并且ATC应提供所有可能的协助。
        如果飞机需要偏航来绕飞天气并且无法获得优先许可，一个ATC许可应尽早获得。直到ATC许可获得前，飞机应遵循下方“一个更新的ATC许可无法获得时采取的动作”的程序。
        飞行员应告知ATC不再需要绕飞，或当绕飞完成且飞机已经回到许可航路的中心线。
        当需要绕飞天气时获得ATC优先权
        当飞行员开始与ATC沟通，发布“需要绕飞天气”来表明需要频率优先权和ATC回复可能会获得迅速回应。
        飞行员应保留发布紧急呼叫三次“PAN PAN”的选择来警告所有监听单位需要特殊处理的情况，以此获得ATC优先权来发布许可或协助。
        地空通讯建立时采取的动作
        飞行员通知ATC并要求偏航许可，建议可能时申请偏航的范围。
        飞行员将采取下列行动：
        1. 用所有可行快速的方法告知ATC意图，并且
        1. 遵从ATC许可，或
        1. 执行“一个更新的ATC许可无法获得时采取的动作”程序（ATC将发布必要交通信息给所有受影响的航空器），并且
        1. 如必要，建立和ATC的语音通讯来加快情况的交流。
        一个更新的ATC许可无法获得时采取的动作
        如果联系无法获得并且需要偏航来避开天气，飞行员应采取以下行动：
        1. 如可能，从计划航迹或航路系统偏航
        1. 通过合适的间隔播报，建立通讯并警告附近飞机：飞机识别，飞行高度，飞机位置（包括ATS航路代码或航迹代码），和意图（包括希望偏航的数值）在所用频率中，同时在5MHz（或作为备份，在甚高频空对空频率123.45MHz）
        1. 通过目视或参考ACAS（如有装备）监视交通冲突
        1. 打开所有飞机外部灯光（遵循相应操纵限制）
        1. 对于偏航少于10海里，飞机应保持ATC发布的高度
        1. 对于偏航超过10海里，当飞机偏航大约10海里时，基于下方table 2表格开始改变高度
        1. 当回到航迹时，当飞机在中心线大约10海里以内时回到它的发布的高度，并且
        1. 当偏航联系不是优先建立时，继续尝试联系ATC并获得许可。如果联系已建立，保持告知ATC意图并获得必要的交通信息。
        注：如果执行上述b和c的结果，飞行员决定有其他航空器或附近相同高度将造成冲突，如必要飞行员应调整航径来避开冲突。
        TABLE 2
        航路中心线航迹
        偏航≥10海里
        高度改变
        东 000-179°
        左侧 右侧
        下降90米（300英尺） 爬升90米（300英尺）
        西 180-359°
        左侧 右侧
        爬升90米（300英尺） 下降90米（300英尺）
        马斯喀特情报区天气绕飞程序（包括洋区空域）
        阿曼已接受天气绕飞标准ICAO应急程序，展示在ICAO Doc4444 15.2.4中。具体参考杰普逊ATC-Chapter“Air Traffic Management（Doc4444）”