FINAL APP方式包括下列方式：
‐ 用于横向引导的APP NAV方式
‐ 用于垂直引导的FINAL方式。
当下列所有条件均适用时，FINAL APP方式接通：
‐ 飞机在垂直FMS剖面的截获区里
垂直FMS剖面上方和下方的垂直截获区定义如下：
• 横向上：离最后下降点±1.5 NM。
• 垂直上：高于最后下降点+250 ft。
当允许切入最后进近航道，飞行员应该按下FCU上的APPR键。在FMA上，APP NAV预位并接通，且FINAL方式预位。VDEV或“方块”刻度变为现用，代表垂直偏差，其中可能包括平飞航段只有当没有按下LS键时，才会显示VDEV/方块刻度。如果错误地按下了LS键，V/DEV在PFD上以琥珀色闪亮显示。
通过适用的原始数据来监控最后进近航道的截获。
截获最后垂直航段
机组不在MCDU飞行计划页面上修改最后进近至关重要。
FINAL APP成为现用并且FMS管理水平和垂直引导。
机组应该使用下列信息来监控最后进近：
• 在ND上监控蓝色的开始下降符号
• 在PFD上监控FMA
• 在ND上监控VDEV（垂直偏差）、XTK（偏航）、飞行计划，GPS主用
• 通过指针确定VDEV（垂直偏差）、XTK（偏航）、飞行计划、距离/高度
如果在开始最后下降时未接通FINAL APP，飞行机组应考虑中断仪表进近程序除非他们能在整个进近过程中保持目视参考。
在一些非精密进近中，在最后进近中执行一个慢车下降航段的飞行，从一个高度限制飞到下一个高度限制，后面接着是一个平飞航段。这在ND 上通过一个洋红色的平飞符号（后面接着一个蓝色的开始下降点）体现出来。
如果显示相同的白色箭头，则至少有一个接通条件未满足，FINAL APP将不会接通，且飞机不会自动下降。
引导可能在下列情况中会不相关：
‐ MAP不在跑道入口，且最后段没有与跑道航迹对齐（最后段没有穿过跑道入口）
‐ 最后阶段和跑道航迹之间的大偏移。
这种情况下AP/FD应该被关闭。机组可使用TRK FPA（鸟）飞行基准，并根据需要调整RWY TRK。
寒冷天气运行
对于所有非精密进近，都有最小OAT（外界大气温度）。低于这个温度，气压高度误差不再可以接受，并且必须从温度角度修正高度。由于不允许通过MCDU对FM飞行计划（F-PLN）的最后进近航段进行高度修正，当OAT小于此最小OAT时，不可能使用FINAL APP 。然后飞行机组必须使用选择的垂直引导。该最小OAT在进近表中给出，或者必须由营运人根据地形剖面（加上足够的裕度）定义。
RNP APCH（进近） / RNAV(GNSS)
要求的 RNP APCH 设备
执行RNP APCH要求的最低设备为：
‐ 一部FMGEC
‐ 一部GPS
‐ 一部MCDU
‐ 两部IRS
‐ 一部FD
‐ 一部PFD，PF侧
‐ 两部ND（允许通过PFD/ND电门在PM侧临时显示ND信息）
‐ 两个FCU通道。
使用FPA引导进近
截获最后进近航道
当允许切入最后进近航道：
如果导航精度高：
可用NAV方式。在雷达引导下，机组应该使用RADIAL INBD（向台径向线）功
能DIR TO FDP（直飞FDP）。
如果导航精度低：
在FCU上选择适合的TRK，以便参考NAVAID原始数据建立对最后航道的跟
踪。当建立了最后航道时，所选择的航迹补偿偏流。
通过适用的原始数据（ADF，VOR，LOC）监控最后进近航道的切入。
截获最后垂直航段
最迟应该在最后下降点（FDP）之前1 NM ，在FCU上预设飞行航径角（FPA）。
在FDP之前0.3 NM拔出FPA（飞行航径角）选择器，可以稳定地截获最后进近航
径。
垂直轨迹应该参考高度/距离原始数据。
盘旋进近
F-PLN
水平计划：输入STAR，仪表进近程序，包括仪表进近的复飞程序。
垂直计划：输入F速度，作为最后进近定位点（FAF）的强制速度，因为按照形态3，起落架放下和F速度来执行盘旋进近飞行。检查高度强制。
第二飞行计划
在计划盘旋进近时，必须在第二飞行计划中输入着陆跑道。机组必须按
照下列程序更新第二飞行计划：
• 进入第二飞行计划，然后复制主飞行计划
• 目的地机场的水平修正，然后输入着陆跑道
• 保留飞行计划不连续
45 °角 30 s后 3 s /100 ft。
